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鑫哥說車 | 「大塊頭」更需要智能駕控,但「適度自動」仍是挑戰

鑫哥說車 | 「大塊頭」更需要智能駕控,但「適度自動」仍是挑戰

智能駕控是一種趨勢,對提高安全性也有好處,但如何才能因地制宜實現「適度」,目前在技術領域仍是個挑戰。

文丨AutoR智駕 張鑫

車型:梅賽德斯-賓士GLS 500 4MATIC

智能駕駛等級:L1+

智能配置:ACC自適應巡航、主動剎車、車道偏離輔助、智能剎車輔助、盲區監測、全景影像、倒車車側預警、手機映射

GLS級是賓士旗下最大的SUV車型,定位在大型豪華SUV市場區間。

也正是因為這類SUV高大魁梧,再加上豪華品牌的市場形象,才讓消費者對它的認知主要集中在「面子」的層面,並且習慣於用它硬派、霸氣的外形來彰顯自己的身份與地位。相比之下,它的智能化配置反倒不太引人關注。

其實,像賓士GLS級這樣的大型SUV,要比轎車、MPV等車型更需要智能配置的協助。這是因為它們天生高大而又沉重,駕駛者的操控壓力也相對更大,而由此引發剮蹭甚至碰撞事故的幾率也相對更大。

以賓士GLS 500 4MATIC為例,車身長寬高分別為5130毫米、1982毫米、1850毫米,軸距為3075毫米,整備質量超過2噸,搭載一台421馬力的V8渦輪增壓發動機,屬於典型的「大塊頭」。如果讓駕駛經驗不多的人來開,可能還沒上車就開始心裡沒底了。

但是,在智能配置的協助下,車身四周時刻被雷達、攝像頭等安全系統監控著,轉向、車距、加減速、視覺盲區也都在智能系統的掌控之中。即便是駕駛者的操控有所疏忽,也能在很大程度上減輕甚至避免事故。

在賓士GLS 500 4MATIC上,給我留下最深印象的,就是主動剎車和車道偏離輔助兩個智能配置。

主動剎車系統對前車距離的監控非常敏感,當本車與前車的間距接近到15—20米左右時(環路行駛,車速70—80公里/小時),儀錶盤上就會亮起一個紅色的三角警示標誌,提醒我注意車距。此時如果兩車繼續接近,直到10米左右的範圍內仍在持續的話,儀錶警示燈就會開始閃爍,同時會響起「嘀嘀嘀」的報警聲。

之後,如果駕駛者仍然沒有減速,本車還在接近前車的話,主動剎車系統就會隨時準備介入了。一旦系統判定有碰撞危險,就會自動剎車,就算此時駕駛者還在踩油門,系統也會優先執行剎車操作。

智駕君的這次體驗,是在環路上以70—80公里/小時的車速測出的。而在日常行車過程中,主動剎車系統對距離的判定會根據不同的車速隨時調整。車速越高,系統就會在更遠的距離上執行警示和自動剎車。

不過,智駕君發現這套系統雖然很安全,但對於路況的「本土特色」,多少顯得有點「水土不服」。

這種現象主要集中在人多車多的擁擠路段,尤其是秩序混亂的十字路口,行人、腳踏車不按法規行駛,自動剎車系統的判斷很容易嚇到駕駛者。

有一次,智駕君跟隨前車左轉,由於路口行人不看信號燈而隨意穿插,因此為了防止路人打斷轉向車隊,車與車之間都保持著1米左右的距離,以不足10公里/小時的車速順序跟隨左轉。此時,自動剎車系統監測到我與前車距離過近,並且可能有距離減小的趨勢,卻還踩著油門跟隨,於是判定為危險,立即執行了緊急制動。

這突如其來的急剎車著實嚇了我一跳,當然也嚇了後車一跳,隨後一連串催促的喇叭聲立刻響起。好在後車反應及時,否則很容易造成追尾。

從道理上講,這倒也不能全怪自動剎車系統不適應環境,而是應該歸結於交通秩序的亂象讓智能系統難以周全。

但話又說回來,既然智能駕控系統投入了實用,也就應該考慮使用環境的特點,有針對性地進行一定的調整。

目前的道路環境就是這樣,人多車多,情況複雜,而且也不是一天兩天了。智能系統應該如何針對環境特點做出調整,對於各大車企來講都是一大挑戰,也是智能系統能否提高實用化程度的關鍵考驗。這其中,最大的難題就是「適度」,如何根據不同的環境進行「適度自動」,是目前仍然有待解決的課題。

往小了說,這會關係到智能駕控系統的使用感受;往大了說,這將決定自動駕駛系統的實用進程。畢竟一輛汽車行駛在城市中,會遇到各種各樣的路況,智能駕控系統到了情況複雜的道路上就亂了方寸,總不是個辦法。

相比之下,車道偏離輔助系統的工作就非常「適度」。當系統發現行進線路開始偏離正確車道的時候,轉向系統會自動輕微迴轉,但只是輕輕的一下而已,足夠挽回行駛路線,卻又不會固執到非要把車拽回來的程度。

對於車輛來說,可以提高安全性;對於駕駛者來說,可以起到提醒作用,又不至於因嚇了一跳而造成後續的誤操作或者過激操控。

從功能性的角度來看,像賓士GLS 500 4MATIC這樣的「大塊頭」屬於全能型車型,除了智能配置之外,野外通過性也是一個硬性指標。

為了實現這兩點需求,賓士GLS 500 4MATIC配備了空氣懸架和自適應減震系統,還有6種駕駛模式可供選擇。這些配置其實也算是智能化系統,目的在於簡化駕駛者的實際操作,應對不同的路況自動調整車輛設定。

其中,空氣懸架在與自適應減震系統結合使用之後,每個車輪的減震效果都可針對駕駛狀況和路面情況進行調整。當快速過彎時,彈簧鋼度係數將自動變硬,從而減少顛簸、提高操控平順性。當車輛處於「舒適」或「運動」等不同的模式設置下,空氣懸架系統也將帶來更舒適或更運動的特性。

為提高越野性能,空氣懸架可將底盤最多升高60毫米。如果搭配ON&OFFROAD多路況適應系統,底盤可最多升高90毫米。如此一來,賓士GLS 500 4MATIC的最大離地間隙可以達到276 毫米(搭配ON&OFFROAD多路況適應系統時為306毫米)。而在高速行駛時,懸架也會自動降低最多15毫米,以便提高行車穩定性。

當然,駕駛者也可以手動調節底盤高度,只需要通過一個小小的旋鈕就可以輕鬆調整,很有「四兩撥千斤」的感覺。

在中控台下部,駕駛者還能通過動態操控選擇控制器在6種駕駛模式中進行切換,包括舒適、運動、冬季優化、個性化以及兩級越野模式可供選擇。只需輕輕轉動旋鈕,所選模式就會自動改變發動機、變速器、懸架和轉向系統的性能參數。

這等於為駕駛者提供了一個智能「管家」,系統會自動設定好最適宜的參數來應對不同路況。就算是不夠專業的越野者,在賓士GLS 500 4MATIC上也不必擔心車輛的設置問題了。

當汽車逐步邁入智能時代,自動駕駛、智能駕控成為了一種趨勢。

然而我們也必須認識到,目前投入實用自動駕駛技術大多仍處在L2級之下,全球各地的政策法規也大多尚未對自動駕駛車輛放開。

究其原因,主要還是自動駕控系統的仍需要時間來完善,解決技術上的難題,尤其是提高智能系統因地制宜的能力。只有當每一個局域性功能的智能系統得到了完善,全面性自動駕駛的春天才會真正到來。

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