一部「爛」車為什麼讓法拉利放棄了一個領域？

本文是駕仕派的原創編譯文章，來自撰稿人李子軒。

1982年，國際汽聯引進了一項覆蓋到所有汽車運動的全新分類系統。該組織之前採用的是基於數字的分類方法，但是許多年過後這些1-7組（賽車分組）的演繹已變得模糊且前後矛盾。另一個原因是，1970年代見證了動力兇殘的渦輪增壓引擎和極端套殼原型車數量的上升。

這些開發成果與石油危機當中對於燃油經濟性的強調產生了鮮明反差，並導致不少車型在被改裝成不被認可的怪獸之後失去了銷售潛力。國際汽聯對於社會變化的答案是設置ABC組別系統。在原型車賽事當中，與新設立的C組類別賽事隨之到來的是燃料限制，而這項限制令對於A組拉力同型車賽事和房車賽事影響更大。

B組則是個例外。這個新組別代替了GT賽事當中極端的6組原型車賽事，以及原本是拉力賽事最高組別的4組。令人好奇的是，GT賽事的規則逐漸開始轉向讓賽車與市售車型看起來更為相似，以提高銷售方面的吸引力，而拉力賽事的規則卻是恰恰相反。

任何進入4組賽事車型的同型化(注:為了滿足競賽要求而生產的市售版本車型，性能與賽車相比會有所下降)市售車型必須達到400台，但是像藍旗亞Stratos、雷諾5 Turbo和奧迪Quattro這樣的特製車型的到來，這個數字看起來相當不合理。許多製造商向國際汽聯表達了參加世界拉力錦標賽的興趣，但是他們的市售車型都在逐漸換用不具競爭力的前輪驅動布局。當這些車企都不願意為公眾製造400台拉力賽事同型車時，國際汽聯同意將數字降到200台。

回到馬拉內羅，義大利知名跑車製造商法拉利正帶著極大的好奇心調研向B組賽事轉移的可能性。在1970年代末對4組賽事狂熱達到高潮時，該公司便收到了數量巨大的製造308 GTB拉力版本的要求。在那時，恩佐將這些顧客交給了Michelotto——一家法拉利經銷商，同時也是一家負責競賽調校的公司。

最終誕生的車型被法拉利當作廠隊賽車採用，但是不管怎麼樣，法拉利的最高指揮官始終密切關注著它——308 4組賽車在瀝青碎石拉力賽事和義大利拉力錦標賽當中大放光彩，這也使恩佐決定讓Michelotto在專門為B組賽事準備的法拉利賽車的研發過程當中，成為法拉利的官方合作夥伴。

面對更為寬鬆的B組規定，Michelotto在這台賽車的研發上被賦予了最大限度的自由。新車不必與市售版法拉利308相似，這也給予了廣泛改裝的可能性。首當其衝的是引擎——標準版308GTB上的3.0升 Tipo F105 四氣門(quattrovalvole)V8發動機被橫向放置於變速箱旁邊。這樣的布局讓這台車十分緊湊並且平衡極佳，但是這也大幅度阻礙了關鍵配件的「易接觸度」。

為了讓技師可以更容易地以迅雷不及掩耳之勢完成拉力賽段之間必要的維修，Michelotto選擇將引擎縱置，變速箱被栓在其後部。同時打造了一副全新的鋼製管狀框架，以配合新賽車上極端的改動。引擎本身被完全大改過，內部件經過輕量化和強化處理，並換裝了更不被限制的等長排氣以及定製的Bosch/Kugelfischer燃油噴射系統。這部賽車最終的成果是——在令人震耳欲聾的8500轉/分鐘轉速下，可以輸出強勁的370馬力，而這些動力通過Hewland 5速變速箱導向後輪。

儘管4組的奧迪quattro已經向拉力世界展示了什麼叫「四驅代表未來」，Michelotto和法拉利仍固守后驅布局並依賴於經過嘗試的真實理念。除了縱置引擎，308與更老的藍旗亞Stratos如出一轍。

Michelotto的目標是創造一部短、輕且極其敏捷的賽車，以便能在義大利本土緊密蜿蜒的拉力賽段擁有出色表現。為了保證所有條件下的穩定性，四輪的懸挂由雙叉臂和螺旋彈簧組成。法拉利允許Michelotto把法拉利的配件箱翻個遍，這使得這台賽車上混用了不少308和甚至來自於Mondial的配件。

外觀上看，法拉利這部B組原型賽車在設計哲學的體現確實無可否認——這台車有很短的前後伸出量，這改善了重量分配並且讓賽車可以立即改變方向。視覺上看，這台新拉力大殺器與Pininfarina設計的512BB/LM有著驚人的相似度，本質上它是這台更老的GT賽車的縮水版本，大量利用了與之相同的空氣動力學原則。

而多虧了專有的碳纖維複合車身面板，成品只有840千克重。因為B組基於排量劃分出許多附屬組別，這台3升的法拉利需要增重120千克以達到所在組別的車重要求。

為了讚揚Michelotto在開發過程中做出的貢獻，這款B組原型車被命名為308GT/M。不幸的事，由於法拉利和Michelotto工程師之間的合作異常地混亂，車輛的開發進度無比緩慢，這使得第一台樣車在1984年初才完成。

之後，這部308 GT/M被送回法拉利的Fiorano測試賽道進行一項嚴苛的測試項目。在這次測試期間，該車被持續改進從而找出最理想的調校設置。工程師們嘗試了包括眾多不同的輪距長度在內的機械配件和空氣動力學設置——它的性能令人印象深刻，百公里加速時間不到4秒，極速達到270千米/小時。

儘管這台車在測試中被證明確實超級快，但法拉利還是不得不開始懷疑它在B組中競爭的潛力了——因為自從這家公司開始研發308 GT/M, 他們的競爭對手每一年都在變得越來越快、越來越極端。

法拉利見證了相似的藍旗亞Rally 037被所向披靡的奧迪Quattro打得落花流水，並意識到自己的原型車在鬆弛的路面毫無勝算，而只在瀝青碎石路面的拉力賽當中獲勝，並不是自豪的義大利人的選擇，所以恩佐決定取消了這個麻煩重重的項目。

儘管該拉力賽車項目完全是秘密進行的，但308 GT/M的存在還是被透露給了外界。沒多久以後，法拉利從他最忠實的顧客之一，比利時賽車手Jean Blaton那裡收到了一份該原型車的訂單。

從1957年開始Blaton一直在為法拉利廠隊效力，並且與Enzo關係密切。通過將這份關係作為他的優勢來利用，Blaton能夠與Enzo談判，說服他把這款原型車賣給自己，而該車的成交價不詳。Blaton隨後把車帶回了比利時，偶爾會讓它在當地的拉力賽事中露面。

在Blaton成功購入一部后，義大利拉力賽車手Raffeale "Lele" Pinto也給法拉利打了一通電話，要求法拉利為他造一部GT/M。Pinto在20世紀70年代期間曾為菲亞特和藍旗亞廠隊效力，並在世界拉力錦標賽出現之前於1973年拿下了歐洲拉力賽冠軍的頭銜。法拉利同意為他打造一台，而Pinto只在1984年的蒙扎拉力賽中使用過它。

正如所預計的那樣，308 GT/M快得令人窒息，但是可惜的是，Pinto在處於很靠前的位置時撞車退賽。在後懸挂被損壞的情況下，該車被送回Michelotto進行維修，並在後來被登記上牌——它由一位不知道姓名的義大利紳士購買，而這位紳士通常會在Verona的街道上開著它兜風。

利用多餘底盤打造的第三部也是最後一部308 GT/M，是為荷蘭的法拉利收藏家Nico Koel準備的。該車完成於1986年，但是從未在任何一個拉力賽段的起跑線前出現過。與之相反的是，Koel喜歡在特定的國家及國際範圍內的法拉利賽道日開著它風馳電掣。這個荷蘭人的車依然處於無可挑剔的狀態，現在仍是許多法拉利集會的常客。

儘管法拉利拋棄了B組拉力賽事，但恩佐不想讓308GT/M完全派不上用武之地，作為應對保時捷所想出的對策，把資源放在了GT賽事之上——最終法拉利和Michelotto繼續合作，並且與其簽訂了製造B組公路賽車的製造合同，法拉利從308GT/M上所獲得到的經驗對於新項目來說是無價的，最終促使了傳奇的288 GTO的誕生。

駕仕總結：

法拉利308 GT/M是這家著名的義大利車廠對於終極拉力賽車的理解，希望能夠最大程度利用B組賽車所擁有的技術層面上的自由度——不可思議的輕盈、敏捷且動力強勁的中置引擎超跑原本應該以迅雷不及掩耳之勢，在世界拉力錦標賽上對笨重的四輪驅動賽車進行閃擊。

不幸的是，法拉利與調校專家Michelotto之間的合作屬於典型的義大利人做派，而且無比混亂，導致該車被延誤了整整兩年。而在法拉利研發的這兩年裡，其他對手並沒有束手待斃，經過進化的Quattro很快反襯出這台鮮紅色的火箭是多麼地過時。

讓恩佐法拉利震驚並恐懼的是，他目睹了藍旗亞相似的賽車是如何慢慢地輸給如暴風雨一般的德國人的。這讓他明白他華麗的308 GT/M從一開始就已經不入流了——法拉利自此之後再也沒有設計過一台拉力賽車。

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原文來自 www.carthrottle.com/post/nrjm789/， 原作者Dylan Smit， 原文版權由原作者所有，本人李子軒僅保留翻譯著作權。圖片版權屬於拍攝者。

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