管學軍：還新能源市場以本來面目

今年前7個月，新能源汽車銷售25萬輛，與年初70萬輛的目標相差甚遠。在國家努力推動新能源車走向市場的當口，一些地方政府卻壁壘高築，導致新能源車市場難以形成統一、公平、充分地競爭。隨著新能源補貼退坡，消除地方保護，加快建立充分競爭的市場，還新能源市場以本來面目是當務之急。

儘管「賽程過半」，但新能源汽車的銷量卻並未達到預期。數據顯示，2017年1~7月，新能源汽車僅銷售了25.1萬輛，其中新能源乘用車20.8萬輛，新能源商用車4.3萬輛。顯然，這樣的銷量表現，與年國中汽協預計的70萬輛年度銷量目標相差甚遠。

從銷售區域分佈看，當前新能源乘用車銷售呈現嚴重不均衡狀態，主要集中在幾個限牌城市。根據公安部車輛上牌數據統計，今年上半年，北京、上海、廣州、深圳、杭州和天津六個城市新能源車銷量佔全國總量比例達64.2%。在未出台地方補貼政策的省份或城市，新能源車銷量比重僅佔全國銷量的三成左右。這既表明，與傳統燃油車相比，新能源車的需求並不大。也意味著，地方政府能否切實落實補貼政策，對新能源車銷量起著至關重要的作用。同時反映出，新能源車銷售依賴補貼的現狀並未改變。

然而，新能源車補貼標準退坡已是大勢所趨。按照2016年年底發布的新能源汽車補貼調整政策，2017~2018年新能源汽車補貼標準，在2016年的基礎上下調20%，同時規定地方補貼上限不得超過中央補貼的50%。新能源汽車的補貼退坡，固然對今年銷量產生了一定影響，但政策收緊、補貼額度下降、技術門檻提升，最終目的是促使企業儘快擺脫補貼依賴，直面市場競爭，通過加快核心技術研發提升競爭力，最終贏得市場。相反，地方保護主義盛行，市場尚未建立起統一、公平、充分的競爭機制，是導致新能源汽車遲遲推廣不開的重要原因之一。

今年「兩會」期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英就提交了相關議案。據王鳳英統計，截至2017年2月底，在新能源汽車推廣試點中，至少有9個城市仍以備案為名設立地方「小目錄」，私自保留了地方市場的准入限制，導致部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場。

王鳳英表示，一些地方政府對新能源車的保護方式可謂種類繁多。例如，需在當地設立獨資的法人單位、採購本地零部件企業產品；制定國家政策範疇之外的非技術性指標，以明顯傾向本地企業，或採用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業等等。同時，部分地方政府制定的補貼申領細則手續繁瑣，甚至朝令夕改，給企業帶來了巨大的經濟損失。簡言之，地方政府過度干預市場秩序，設置地方市場壁壘，不利於市場公平發展。

《選車網》查詢到山西省發布的新能源汽車補貼政策，印證了王鳳英的說法。2017年3月7日，山西省印發了《關於調整新能源汽車補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》指出：從2017年1月1日起，對山西省公告內車輛生產企業生產的列入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，且實現終端銷售的電動汽車，按照國家同期補貼資金的50%給予省級營銷補助。顯而易見，只有在山西省公告內的車輛生產企業能夠拿到補助。換言之，假如想拿到山西省的新能源補助，企業就必須在山西建廠，這儘管可以為當地的招商引資工作作出貢獻，但對企業來講屬於重複投資，勢必造成資源浪費。

財政部前部長樓繼偉曾明確指出，地方保護只是推動了新能源企業數量擴張，對技術創新的貢獻微乎其微。一些地方政府紛紛上馬新能源汽車項目，對沒有在本地設生產廠的企業，設置門檻將其擋在補貼政策之外，倒逼企業在本地新建生產廠，導致企業無法形成規模，難以形成競爭力。按照國務院統一部署，必須破除地方保護。

其實，站在地方政府的角度看，為了搞活本地區經濟，制定相關政策，保護本地區新能源汽車優先發展似乎無可厚非。但從全局和長遠發展來看，地方保護破壞了全國統一市場，形成了嚴重的區域分割，加劇了新能源產業小而散的現狀，企業如果不能形成規模化生產，既無法降低成本，也將嚴重影響新能源汽車產業的創新動力，最終不利於形成全國，甚至全球性大品牌參與國際競爭。

國家補貼新能源車的初衷是為了培育市場，促進有競爭力的品牌做大做強。補貼政策逐步退坡，是倒逼企業提升核心競爭力，在市場中摸爬滾打成長壯大。但很顯然，在地方保護面前，市場調節已經失衡，從今年前7個月的銷量來看，新能源車全年銷量可能難以達到預期，因此建議地方政府儘快取消限制，加快建立開放的、充分競爭的市場，還市場以本來面目。

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