通過新能源彎道超車？歐洲同樣也跑得不慢！

今年7月，筆者在歐洲居住了一段時間，對於當地的汽車相關話題，也專門進行了一些考察。上次我們聊了老車，今天讓我們來聊點「新」的。

童濟仁汽車評論 編輯丨張杭天

很長一段時間以來，國內業界一直在強調新能源汽車「彎道超車」的機遇。所謂「彎道超車」，前提應當是在新能源方面，無論是技術還是市場領域，都擁有更快的發展速度。然而事實的確如此嗎？一段時間下來，筆者覺得，至少我們的趕超對象，也沒有放慢腳步。

▎新能源汽車普及嗎？高於國內的市場佔比

僅在阿姆斯特丹街頭的一段時間，筆者就看到了各式各樣新能源汽車活躍的身影。與當地平均車價相比有點小貴、售價6.6萬歐元起步的特斯拉毫無疑問是當地居民的寵兒，Model S已在街頭巷尾穿梭擔當著計程車的任務。當然，擔任計程車的還有日產聆風、豐田普銳斯等價格更親民的車型。

阿姆斯特丹計程車車牌顏色為藍色，和黃色的私家車牌不同

不過驚喜的是，的比亞迪E6車型，打入了比利時布魯塞爾的計程車市場，取得了一定的成功。

而國內目前非常火熱的新能源分時租賃模式，在歐洲的主要城市同樣也十分流行。戴姆勒集團的Car2Go已經覆蓋了歐洲大部分城市，而一些區域性的分時租賃公司也如雨後春筍般生長。

筆者特地查詢了由歐洲汽車製造協會（ACEA）權威發布的2017年第一季度新車註冊量和新能源汽車註冊量的數據情況。2017年第一季度，歐洲（歐盟+歐洲自由貿易聯盟）乘用車註冊量為4,256,202輛，商用車註冊量為625,756輛，而新能源汽車註冊量（不分乘用車或商用車）則為235,438輛，佔總註冊量的比重為4.82%，同比激增了36.4%。與此同時，我們可以查到國內2017年第一季度新能源汽車銷量為8.4輛（含非插電混動車型，統計數據不完全），同時期汽車銷量為745.19萬輛，新能源汽車占銷量的比重大約只有1.13%。

這些數據也印證了筆者的主觀印象——在新能源市場的發展規模而言，歐洲已經比走得更遠。而國內大城市對於新能源汽車在購置時資源方面的特殊傾斜以及新能源汽車偏高的運營用途佔比，使其在大部分一線城市居民中獲得了比其實際市場銷量高得多的曝光度。

▎政府推廣新能源汽車積極嗎？不遺餘力的補貼政策

這些實現了銷售的新能源汽車，究竟是市場自發的行為，還是和國內一樣，有相關機構的補貼促進？筆者也特地查詢了相關資料，發現歐洲為推廣新能源汽車，同樣也是不遺餘力。

由於歐洲大部分國家不存在「限牌」一說，因此，歐洲國家在促進新能源汽車市場推廣時，大部分採用稅收補貼+現金補貼的手段。以歐洲新能源汽車銷量佔比最高的挪威為例，目前，挪威所銷售的新車當中，有三分之一都是新能源汽車，超過5%的乘用車保有量為純電動汽車。在挪威，目前純電動汽車可以免除高達25%的增值稅，免收消費稅、每年的養路費，還可以免費停車、免費搭汽車輪渡（挪威被譽為「千島之國」，汽車輪渡是一項比較重要的交通支出）、享用公車道等特權。

而對於插電式混合動力汽車，由於車輛自重和稅費關係的原因，起初在挪威反而是在徵稅時更吃虧的車型種類。從2015年開始，插電式混合動力和全混合動力車型在挪威享受按車重的74%徵購置稅的政策，這樣一來，這些車型相對傳統能源車型就在稅率上具有了優勢。其市場份額也從2014年的1%躍升至2016年9月的13.9%。

同樣地，在挪威也有相應的補貼退坡政策。在新能源補貼政策設立之初，立法者希望在2018年之前在全挪威達到50000輛純電動汽車的目標。當達到50000輛純電動汽車保有量后，該政策將逐步退出。然而，早在2015年4月，挪威的第50000輛純電動汽車就已經註冊，而目前挪威立法機構經過切磋，在2018年以前，同樣的補貼政策還不會退出。至於之後的政策如何發展，當地立法機構仍處於討論之中。

挪威第五萬輛純電動汽車上牌

就用戶的實際使用成本而言，有學者估算，以八年的使用周期為限，在挪威首都奧斯陸，電動汽車大約每年可以為車主省下8200美元的政府稅費，這還不包括能源價格的優勢，而純電動汽車在售價上的差距遠遠沒有達到這一數字。I-CVUE（一家致力於新能源汽車推廣和政府策略支持的機構）的研究表明，以2014年末的補貼標準為準，在挪威、荷蘭和英國，新能源汽車的四年擁有成本與柴油車、汽油車相比是最低的。這也很好地解釋了這三個國家在新能源汽車市場佔比的領先地位。

可以看到，相比較而言，歐洲國家擁有傳統能源車型的成本可謂是相當高，稅費繁多，從而反襯出新能源汽車在使用成本上的優勢。這種模式主要的優勢是對於本國的消費者而言，無論地域都可以同等地享受新能源政策的優惠。

在，新能源汽車的優惠只能通過真金白銀地補貼進行，而特色的「限牌」手段其實在大城市推廣新能源汽車起到了非常重要的作用。例如，雖然不能直接按滬牌的拍賣價估算上海市新能源滬牌的價值，但是至少上海市新能源汽車車主所獲得的收益，是遠高於國家實際補貼的金額和減免的稅收。即某種意義上說，上海市傳統能源汽車的使用成本更接近於歐洲的模式——滬牌，包括免費的京牌，其實是一種特色的「稅收」。只是這種「稅收」一旦出了大城市的地界，便徹底地失效，大部分消費者擁有一台傳統能源汽車的成本還是相當低的。

▎新能源車有地方充電嗎？更完善的充電設施

無論中外，新能源汽車發展的重要瓶頸之一就是新能源設施的建設。在歐洲，新能源充電設施的建設更為完善，一項來自歐洲新能源觀察組織（European Alternative Fuels Observatory，簡稱EAFO）的數據表明，在大部分歐洲國家，每充電設施平均服務的可充電汽車數量大約在5輛以內。在充電設施建設數量最多的荷蘭，共有29308個低功率（小於等於22千瓦）充電樁和680個高功率（大於22千瓦）的充電樁。如果加在一起統計，平均每3輛可充電汽車就享有一個充電設施。而根據最新的2017(合肥)國際節能與新能源汽車展覽會新聞發布會上公布的數據，新能源汽車的保有量為100.4萬輛，充電設施數量大約為16.1萬個，兩者比例超過了6車/樁。

顯然，充電設施的完善解決了大部分車主的後顧之憂。從某種意義上說，充電設施的完善在一定程度上降低了廠商之間技術差距帶來的市場表現差異——在電池電量能得到及時的補充，從而確保充分的純電動行駛機會的情況下，無論是混動系統的控制策略，還是純電動汽車的續航里程和電池控制策略，都變得沒有那麼重要。

當國內消費者還在爭辯誰家的混動技術最節油，誰家的電池續航最久的時候，歐洲的新能源汽車已經可以有機會進行多元化的發展，初步形成不同的細分市場——消費者們既可以選擇綜合能耗表現出色的豐田混動車型，也可以選擇偏向於性能調教的卡宴混動車型。相反地，在國內，如果不考慮政策的額外傾斜，那麼「秒天秒地秒空氣」的比亞迪秦恐怕也很難在充電設施不足的情況下依然受到市場的認可。因此可以說，完善的充電設施給了那些新能源技術方面不是最領先的車企一個平等競爭甚至是「劍走偏鋒」的機會。

特斯拉也老老實實在普通的充電設施充電，超級充電技術此時並沒有發揮任何優勢

還有一點細節值得關注的是，在歐洲街頭的充電設施，大部分只提供插口，需要車主自備充電連接線，這點與國內的許多充電設施存在很大的區別。仔細想來，筆者認為這種方法應當是降低充電設施損壞率的有效方法。對比而言，在國內，有相當多的車端充電接頭或者充電線存在損壞的現象。如果打個比方，就像在機場的手機充電設施，歐洲的充電樁只提供「USB介面」，而國內的充電樁還提供了「手機數據線」，看似更方便，但是損壞率顯然會更高，使用效果有可能大打折扣。

其實和USB介面是一個道理

反觀國內，充電插頭的損壞率偏高

▎新能源汽車能「彎道超車」嗎？也許在互聯網

一番考察之後，筆者也在思考，新能源汽車的機遇到底在哪裡。筆者得出一個粗淺的結論認為，也許是互聯網汽車。

是的，你沒有看錯，就是那些被人嘲諷「PPT造車」的互聯網新能源汽車，也許才是真正能「彎道超車」的方向。

歐洲大部分IT企業很難在體量上達到企業的水平，雖然有汽車行業許多重要的硬體供應商，然而，在軟體能力方面，歐洲缺乏體量足夠大、具有一定產品「生態圈」的互聯網科技企業。例如阿里YunOS這樣需要語音識別、網路接入、第三方應用、移動支付等各種複雜綜合功能的車載互聯繫統，就是在歐洲很難落地實現的，除了阿里，別無他家。

此外，無論是車企，還是互聯網企業，還具有反應速度靈活、人力資源充分的優勢，一旦有好的理念，就會儘快地將產品推向市場。而即使歐洲的互聯網企業達到了互聯網企業的體量，他們也很難靈活地進行快速的轉型，在幾年內迅速推出像特斯拉這樣水平的車型。更重要的是，那些玩「跨界」的初創團隊，在需要「燒錢」的環節，也很難在歐洲募集到足夠的資金去維持團隊的成活。

因此，筆者認為，在也許有一百個「樂視」會倒下，但是至少能有很多家「蔚來」留下來，至少見到自己的產品投放市場，接受市場的檢驗。當然，特斯拉已經是這種模式相對的成功者，下一個這樣的成功者也許出現在矽谷，也許是在，但至少不太可能在歐洲。想要彎道超車，就要揚長避短，互聯網也許才是新能源汽車超越擁有悠久工業積澱的歐洲車企的真正捷徑！

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