建立汽車主機廠和經銷商數據共享平台，可能性有多少？

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一個數據共享型 HUB如果在真正建立，未來汽車行業整條價值鏈生態將被改寫。

《汽車商業評論》記者 楊與肖

作為奇瑞捷豹路虎汽車有限公司的首席信息官（CIO），劉黎正在進行一次超出公司業務本身的嘗試：牽頭成立一個行業聯盟，推動汽車行業統一的數據標準，為構建全新的主機廠和經銷商之間的數據共享平台作準備。

有關汽車經銷商管理系統（Dealer Management System，DMS）的諸多弊端，從其與歐美相同行業的差異中可以一目了然。

在美國、歐洲汽車行業相對成熟的生態下，只存在經銷商一套管理系，為其自身日常經營所用，主機廠雖然沒有類似的系統，但雙方可以共享銷售過程中產生的部分數據。則是汽車廠、商各自擁有管理系統，相互之間則基本沒有信息交流，由此產生的問題不難想見。

最為直觀的一個表現是，經銷商在錄入數據時，還需要於主機廠的系統中重複錄入信息，耗費了大量時間，且易出錯。

對廠商而言，有n家經銷商賣自己品牌的汽車，就要有n＋1套不兼容的系統一併運行；對經銷商來說，賣m個品牌的汽車就至少存在m＋1套不兼容的系統，集團規模越大，情況愈加複雜。

但這只是表層現象，更為嚴重的是，其一，出於自身利益的考量，經銷商會在廠家系統中故意錄入一些假數據，如為「返點」而虛報新車銷量；其二，幾乎沒有一家主機廠會與經銷商數據共享。

奇瑞捷豹路虎汽車有限公司首席信息官劉黎，正在牽頭成立一個行業聯盟，推動汽車行業統一的數據標準，為構建全新的主機廠和經銷商之間的數據共享平台作準備。

如是情況的形成與汽車經銷商的發展歷程不無關係。

在，4S店誕生於1999年，以廣州本田第一店成立為標誌，至今全國已經有2.6萬家左右。相較之下，汽車行業發展已近百年的美國當下也只有約2萬家。

快速成長過程中，早期建立4S店模式以外資和合資品牌為主，外國廠商普遍訴求能夠掌握在其他地區只有經銷商才能掌握的數據信息，因此他們紛紛自己開發管理系統，提供給經銷商使用。

在德勤數字化業務大領導合伙人華思遠的記憶中，十幾年前他在為某合資品牌做銷售渠道諮詢時，一位公司高管甚至認為，的經銷商管理系統更應該叫MDS：Managing Dealer System，是主機廠用來管理經銷商的工具。

與此同時，早期絕大多數的汽車經銷商是從其他行業轉入，缺乏必要的專業背景，重心基本放在如何拿地建店，以及從廠家提車上，而不在管理上耗費財力、精力。於是，他們欣然接受了廠家提供給他們管理系統。

然而，很快經銷商群體自身壯大，他們不再希望與廠家分享一些數據，因此紛紛又自建管理系統。汽車行業兩套DMS現象由此產生，並沿襲至今。以捷豹路虎為例，目前其80%的在華經銷商主要使用自己的管理系統，只有不到20%完全選擇了捷豹路虎的系統。

HUB ，

「雙系統」的解決方案

隨著汽車行業規模的擴大，「雙系統」弊端愈發明顯。

一方面，如前所講，經銷商權益要求與日俱增，與之相伴而生的便是與廠家管控邊界重疊，兩方管理系統範疇重疊不斷擴大。例如，零部件外采合法后，雙方均需建立龐大的外采件庫存數據。

另一方面，因缺乏必要的數據交互導致矛盾叢生。來自經銷商財務系統的數據和來自主機廠的進銷存數據往往不同，他們很難在差異中完成工作。

從更加宏觀的角度，目前存在大小2000多家經銷商集團，50餘家整車製造商，這意味著，僅單個系統本身的數量級便是「2000加50」。他們採用了不同軟體系統，無法集成，由此導致整個行業存在多系統、多標準的複雜對接。

美國存在幾百家汽車經銷商集團，但三家主要的DMS供應商— CDK、Reynolds & Reynolds和Dealertrack佔據了行業85%以上的份額。而且，那裡的主機廠和就經銷商之間早就形成了傳遞數據的標準—— STAR（Standards for Technology in Automotive Retail），作為廠、商連接的標準，被全行業採用。

換句話說，在美國，任何一家主機廠或者經銷商只要想集成，「搞定這三家，大部分問題都能解決」。

不存在這樣的標準，但大型經銷商集團和汽車主機廠認可協議標準化是趨勢，華思遠告訴《汽車商業評論》，「在一定會發生」，也有人曾嘗試做過類似的事情，最終都被「2000乘50嚇住了，背後是幾十億（元）的投入」。

所謂「2000乘50」，指的是要完成汽車行業內點對點的DMS集成，至少要做10萬次系統對接，這讓所有希望做集成的車廠望而卻步。

這確實是一個相當龐大的數字，但並不意味著沒有解決方式。劉黎的答案是：採用美國STAR標準，同時建立一個廠家和經銷商之間共享的通用數據交互平台，或者簡單的稱之為數據中樞（Data HUB）。

劉黎在美國有16年汽車行業從業經歷，在美國大眾工作期間曾主導了和三大經銷商DMS的數據集成。2012年他回到，出任奇瑞捷豹路虎CIO，領導並建立了奇瑞捷豹路虎的IT團隊，制定 IT相關戰略，並完成了全業務鏈的IT系統實施。

在劉黎看來，HUB是一種非常高效、低成本的解決方案。HUB作為一個中樞系統，廠家和經銷商把各自的DMS連入其中，只是個「2000加50」數量級的事情，而且各自只用「管好自己的數據標準化就行」，不用考慮其他。

標準化問題上，汽車經銷商本身就是舶來品，在廠商最本質的「買賣車、配件、提供索賠」等關係上中外並無差異，因此美國的STAR標準在稍加改造便可使用。

需要注意的是，連入這個HUB絕非意味著要求廠商按照STAR重建自己的DMS，根據劉黎的設想，HUB內部方式不是唯一固定的，經銷商可以保留自己的系統，在後台對接即可。這對於一些在DMS層面有過不菲投入的主機廠和經銷商至關重要。

不過，統一標準肯定是最好，也是最後的目標，「不管怎麼樣，讓市場決定，最後總是利益把大家統一到一個平衡點。」劉黎說道。

他的這套思路來源於科緯迅（Covisint）的SupplyOnline。它是一套基於雲計算的供應鏈管理平台，以主機廠和一級汽車零配件企業的供應鏈管理方向和管理特點為基礎，定製信息化專屬解決方案。

Covisint SupplyOnline的一個重要特點便是充當在主機廠和供應商之間的HUB，它被美國汽車製造商廣泛採用，是業內公認的成功供應鏈管理解決方案。

新聯盟

目前，在劉黎的倡導下，STAR行業聯盟成立，聯盟成員包括一汽-大眾等汽車主機廠，汽車流通協會（CADA），廣匯、運通等經銷商集團，以及用友汽車、晨闌數據、SAP、科偉訊等軟體供應商，旨在推進建立開放式汽車經銷商管理系統和數據標準，在行業內形成協同。

2017年4月27日，行業聯盟籌委會首次會議在上海海洋大廈晨闌數據辦公室召開，討論了聯盟章程等問題，並確認了接下來的工作計劃。

同時，劉黎認為聯盟初始運作階段便應該邀請儘可能多的參與方，「做一個HUB，大家一起用」，而非自己推出一套標準，再說服其他人使用。在，已經有不少公司嘗試過這種方式，但均未獲得成功，最主要原因是無法兼顧各方利益和訴求。

如果進展順利，該聯盟接下來的目標是促成成立中立的多方合資公司，在保障參與者權益基礎上，實現共贏。這一思路同樣來自科緯迅，後者是由福特、通用汽車、克萊斯勒等主導組成的合資公司。

目前，捷豹路虎也正在進行自身DMS升級，先行嘗試與廣匯等經銷商集團進行數據對接。

在華思遠看來，聯盟設想最終落地存在三個催化劑：主流廠商、大經銷商集團，以及積极參与的小經銷商。

當前大經銷商集團對於系統化管理有著很強烈的訴求，他們不僅需求解決門店相對獨立、客戶信息分散缺失等在管理上造成的困擾，更在追求集成式管理為自己帶來更高效益。

廣彙集團從2015年開始已陸續投入近3億元，為旗下幾百家4S店安裝SAP軟體，而其集采模式更是幫助它大量節省成本，比如廣匯的零部件採購成本會比單店購買低30%。

市場上的一線汽車品牌和經銷商集團大約能夠覆蓋到20%到30%的銷售份額，劉黎的判斷是，他們或將成為行業新DMS的Game Changer（遊戲改變者），而本身IT能力不足的小經銷商也會為這個平台所吸引，積极參与其中。這會是個循序漸進的過程，但累積到一定量后，將會形成偏指數的增長。

目前還很難預測這項改革最終的結果，但無疑STAR行業標準的建立將對汽車行業發展將大有裨益。可以肯定的一點是，一個數據共享型HUB如果真正建立，未來汽車行業整條價值鏈生態將被改寫，不僅是主機廠和經銷商集團，新興的汽車售後和服務領域也將會享受到HUB帶來的數據標準化紅利。