C919首飛機長：首飛沒有航圖 飛行全程背著救生衣

原標題:C919首飛機長：首飛沒有航圖 飛行全程背著救生衣

2017年5月5日下午兩點，自主研製的幹線大飛機C919在上海浦東國際機場第四跑道騰空而起、衝上雲霄，經過1小時19分鐘的飛行，C919在上海浦東國際機場安全落地，首飛成功！

其實，在之前，C919首飛日期一直保密，首飛前兩天，也就是5月3日，商飛公司宣布，C919將於5月5日首飛。但同時，商飛公司也強調「如天氣條件不具備，則順延。」由於受5月4日降雨的影響，5日上午雲層過厚，C919的首飛時間定於5日下午兩點左右。

那麼，C919首飛當天，如果面對一些緊急情況，怎麼辦？機組人員都做了哪些準備？而最極端的預案又是什麼？C919機長蔡俊接受了央視記者的獨家專訪，揭秘首飛內幕。

C919以一種近乎完美的狀態驚艷首飛

5月5日，C919以一種近乎完美的狀態驚艷首飛，翻開了民用航空事業史冊的嶄新一頁。作為首飛機組的機長，41歲的蔡俊也不可避免地成為人們關注的焦點。

記者：「在飛機落地之後，滑行到演示台的過程裡面，其實大家一直在等，因為艙門有很長時間沒開，在那個時候，你們在裡面是一種什麼心情？在做什麼？」

蔡俊：「當時我們要準備一些東西，還有整理一下儀容儀錶，畢竟大場面。」

記者：「真正開了機艙門的時候，面對著那麼多期待的目光，當時最想表達的是什麼？」

蔡俊：「非常開心，因為感覺首飛成功，大家都很開心，氣氛已經感染了我，我們沒有預期到，飛機會狀態這麼好。因為首飛，第一次離地，肯定有很多潛在的不確定性，但是整個飛下來，沒有任何異常現象。」

記者：「就是很順利。」

蔡俊：「非常順利！」

C919首飛機長：飛行過程中全程背著救生衣

C919的首飛準備，注意到了每一個具體的細節，首飛機組服裝的顏色和配置，就與平時訓練明顯不同。蔡俊介紹，因為首飛是高風險科目，如果不是高風險科目，會穿其他顏色訓練服，其實在整個飛行過程中，飛行員是背著救生衣的。

蔡俊：「其實當時我們做了非常完全的準備，考慮到最極端的情況，就是飛機根本不可控的情況。」

記者：「當時最極端的預案是什麼？」

蔡俊：「就是應急離機。」

記者：「當什麼條件下出現什麼問題，會做這樣的選擇？」

蔡俊：「飛機完全不可控，飛行員操縱飛機不能正確的響應，就是我控制不了飛機了。」

相對於人們較為熟知的飛行員，對於蔡俊這樣的試飛員，很多人並不十分了解。簡單地說，飛行員駕駛的是設計成熟、操作規範明確的飛機，而試飛員駕駛的是尚未定型，需要對各種極限條件下的飛行數據進行全面驗證的飛機，他們的任務是不斷挑戰飛機性能極限，尋找一款新型飛機可能存在的安全問題，最殘酷的代價甚至是付出生命，對於C919的首飛，這樣的準備必須要有。

記者：「面對這樣一種可能性的時候，機組人員的內心會不會有一種沉重的東西？」

蔡俊：「沒有，因為我們覺得，這是一種極其微小的可能性，有人覺得兩個發動機失效，那是一種非常危險的情況，但是其實我們在整個訓練過程中，這些科目都已經做幾十遍。」

C919首飛為何一直不收起落架？

按照既定路線，C919於5月5日下午兩點整從浦東國際機場起飛，在南通東南3000米高度規定空域內巡航平穩飛行79分鐘，完成預定試飛科目，並安全返航著陸。由於是首飛，不同於一般民航客機萬米高空的飛行高度，C919的飛行高度為3000米，並且全程不收起落架。

記者：「其實C919首飛，飛機的起落架是沒收的，為什麼要這麼做？」

蔡俊：「因為我們覺得首飛，還是以保障安全為主。如果收起落架的話，可能起落架收起會放不下，我們覺得這種風險沒必要去承擔，所以保持起落架在外面。這也是一般試飛的慣例，在一些國際的航空公司，他們會在某一個高度下，保持起落架的一個展開狀態，然後飛完一部分的科目，會上更高的高度，把起落架收起來。」

遇到意外 真正能撤離的只有三個人

記者：「如果真的可能出現一些意外，按照相應的撤離方案撤離，那對你們來講，可能內心是一個極端遺憾的事情。」

蔡俊：「對，其實雖然有這個預案，但是飛行高度也比較低，給我們能撤離的時間也不多，因為我跟副駕駛吳鑫機長，也討論過這個問題，實際上真正能撤離的，最多只有三個人。」

記者：「但是你們機組人員應該是五個人。那剩下兩位呢？」

蔡俊：「剩下兩位就是機長和副駕駛的主要任務。因為還是要操縱飛機，當飛機一點都不可控的情況下，大家都沒有機會跑，因為如果飛機是一直在滾轉，或者頭朝上、尾巴朝下，沒有人能夠到達那個出口，我們的目標是儘力地來操縱飛機，讓它保持一個稍微穩定，抓住這個瞬間，然後能有更多人撤離。」

記者：「可能最後是你和副駕駛？」

蔡俊：「對，也有可能只有我一個人，因為之前的預案就是機長是最後離機的。」

記者：「還有這樣的一種分工？」

蔡俊：「對，這都是我們在航天講評會上講好的，就指定誰先跑，因為先跑的人他也有任務。在飛機出口上面有艙蓋，有兩個銷子，先跑的人得去把兩個銷子拔掉，如果不拔的話那誰也跑不了。」

首次滑行試驗終止 遇到什麼問題？

2016年11月，蔡俊被宣布成為C919首飛機組機長。11月底，蔡俊組建了自己的首飛機組，除了蔡俊作為機長之外，首飛機組還有副駕駛吳鑫、觀察員錢進、試飛工程師馬菲和張大偉。

2016年12月28日，蔡俊和他的團隊迎來了C919首架機的首次滑行試驗。然而，首次滑行試驗並不順利。

記者：「當時碰到了什麼問題？」

蔡俊：「飛機剎車系統的調參不是太好。」

記者：「會帶來什麼影響？」

蔡俊：「可能會造成起落架斷了或者機身受損。」

記者：「你當時在什麼時間，發現這樣的一個問題？」

蔡俊：「第一腳剎車的時候。因為這個問題非常明顯，我們機組判斷下來，剎車系統調參確實有問題，就決定終止了試驗。」

哪個階段最困難？

記者：「從去年到今天的首飛之間，這麼長的一段時間裡，你覺得在哪個階段是最困難的？」

蔡俊：「其實我覺得，最困難的是，進度一直往後拖。因為誰也不能保證，飛機是沒問題的，還需要各種調參，調參意味著要浪費很長時間，不停地往後拖。前期可能信心滿滿的，拖著拖著信心就有點低了，士氣可能有點低。」

2017年4月23日，C919在上海浦東機場進行高速滑行抬前輪試驗取得成功，這是C919進行的第四次高滑試驗，高滑抬前輪試驗成功完成，意味著C919已經達到首飛狀態，在5月5日的首飛過程中，首飛機組完成了十幾項試驗科目。

記者：「這十幾個科目經過測試，你們的評價標準是怎樣的？」

蔡俊：「因為是一個感受性的飛行，不是來采數據，比較主觀的東西，我們認為還是比較好的。」

首飛階段沒有航圖 靠相互配合

記者：「在首飛的現場，你和副駕駛之間會有什麼樣的交流？」

蔡俊：「我們一直在交流，因為整個首飛過程其實是一個配合，不是我一個人能完成這些事情。而且目前鑒於飛機的構型，我們在首飛階段還沒有導航設備，沒有航圖。」

記者：「沒有航圖是意味著什麼？」

蔡俊：「就是我們航空用的手持GPS，吳鑫機長他負責導航通訊，我往哪裡飛他來指揮，我們不能飛出空域。」

記者：「和之前你飛的成熟的機型相比，今天（5日）飛C919感覺上會有什麼不同嗎？」

蔡俊：「畢竟C919還是試驗機，很多功能還沒有完善，我們完全是靠人工操作。但C919這個飛機還是比較好飛，它的速度、高度、航向，還是保持比較好的。」

未來的任務仍然不輕鬆

目前，波音和空客作為老牌航空巨頭，瓜分了世界上幹線客機領域超過90% 的市場份額，C919如果投入商用，有望幫助降低對進口客機的嚴重依賴，並向著與波音、空客共競藍天邁近了一步。C919首飛成功，標誌著項目全面進入研發試飛和驗證試飛階段。

5月5日首飛的是C919的一號原型機，第二架試飛飛機也計劃在今年下半年完成首次飛行，按照預定，C919將共有6架試驗機投入試飛，全面開展失速、動力、性能、操穩、飛控、結冰、高溫高寒等科目試飛，對於蔡俊和他的試飛團隊來說，未來的任務仍然不輕鬆。

蔡俊：「我覺得這是萬里長征第一步，離我們取證還很遠。」

記者：「為什麼才第一步？這都已經首飛成功了。」

蔡俊：「首飛成功不代表取證成功，取證的話基本上要好幾年。目前我們沒有固定的機組，因為一是這些任務點靠幾個人也完成不了，二是我們還有一個帶飛過程中，還需要很多的試飛員，一起來承擔這些帶飛任務。」