為什麼說共享汽車在國內是個偽命題？

編者按：本文來自微信公眾號「HackDrive駭駕」（ID：hackdrive），作者劉布斯；36氪經授權發布。

在中關村大街旁邊的停車場，途歌（TOGO）設立了一個指定停車點，但是只能免費停放三輛途歌的共享汽車。

而第四輛開出去的車，要繳納自上個用戶換車起的停車費。於是，我們被無端收取了100元停車費。

而把車開到知春路，租車費才20多元錢。

100元停車費該不該交

當然，一般人可能直接放棄租車，畢竟要交100元停車費，而租車費才20元。100元如果用來打車的話，從中關村創業大街到知春路，那得是輛賓士S500才行。

可是，我不入地獄誰入地獄？終究還是要有一個人把「第四輛」車開出去。其實在我們取車時，保安就過來提醒我們了。此時，途歌App已經在計費，我還是毅然決然把車開走。

關於途歌這款分時租賃、也就是所謂的共享汽車App，網上的吐槽很多，我的遭遇並不是個案。其他媒體老師也都當過冤大頭。

途歌官方雖然指定了很多停車點，但經常遭遇「滿員」的尷尬，尤其是在國貿等擁堵的商圈。

比如，我在國貿附近連續經過了三處停車點，都被停滿。最終，我想停放在社會停車位時，還被趕來的保安制止。雖然最終停好，但下一個用戶就要承擔一定的停車費。

不僅如此，途歌還會根據還車點到指定網點的距離，按照每公里5元收取罰金，25元封頂。

途歌官方有一個很「欠扁」的解釋：途歌採取更自由的還車模式...但只要不在指定網點內還車，還是會被收取罰金。

這叫「更自由」？

停車費制約盈利可能

其實，對於分時租賃App來說，車位費、停車費一直是一塊很頭痛的成本。要知道，在汽車共享產業發達的歐美，其之所以能夠風靡全民，不可忽視的一個因素是政府對於停車資源的免費相讓。

這是Car2go能夠實現盈利的原因。放在國內境況就不同了，停車費的成本實在太高。

共享租車模式的本質，依然是汽車租賃。既然是汽車租賃，運營平台就應該對車輛的運維自行負責，這其中就包括停車場。

另一家共享汽車App巴歌規定，車輛只要停放在其指定的停車場內（自營或第三方）即可，沒有特別劃定的停車位。但這樣無疑會增加運營成本。

由北汽和富士康合資的綠狗租車就是明顯的例子，成立三年仍虧損。綠狗方面在接受媒體採訪時稱，每天只需4~5單即可打平成本，但目前還很困難。

如果5單才能回本，那距離盈利還有相當長的路。可笑的是，目前國內大多數分時租賃App，都在鼓勵用戶使用長租。分時租賃的即取即還的特點，在國內就變得畸形了。

停車費的居高不下，一方面是大城市車位資源的緊張，另一方面是停車場管理方的「坐地起價」。

以北京為例，全市機動車保有量560萬輛，而停車位即便把非法停車位算上，也只有302萬個。在車位資源如此緊俏的一線城市部署分時租賃，究竟是不是筆聰明賬，值得商榷。

業內人士告訴《駭駕》，目前分時租賃的車位平均成本，是800元/月。而如果一個網點部署5輛車，這一個網點每月就是4000元停車費。

不可忽視的隱性成本

可以確定，分時租賃之所以火過一波，又以共享汽車的名號捲土重來，其背後都是資本的運作。

而至於這個在歐美備受歡迎的模式，放到國內是否能移植成功，尚不得而知。業內人士為《駭駕》指出，分時租賃除了租車費（從租賃公司手中租來）、停車費、油費、保養費用等之外，還有一些隱性的成本。

這塊隱性成本，其根源是國內用戶的信譽問題。在眾多平台，違章、丟車、壞賬是最頭疼的三大問題。這些損失加起來，每年能有數百萬的費用。而隨著分時租賃網點的擴張，這塊隱性成本還會更大。

同時，為了追回這些成本，比如催繳，平台方在風控方面又要付出一定的人力和財力。

值得一提的是，由於一線城市對於購車指標的限制，新購用於分時租賃的車輛數是被限制的。出於短期內降低成本和迅速擴張的考慮，分時租賃多選擇從租賃公司手中租車。

這就導致一個問題，在眾多分時租賃平台爭相上線后，原始租賃費用被炒了上去。這種存在很多不確定性的價格浮動，又給分時租賃平台的盈利能力增添了變數。

目前看來，通過分時租賃業務本身，是根本沒法盈利的。這個模式只是看上去很美，而它在國內存在許多死結。

這跟共享腳踏車又有些相似了。