王宇：低價網約車為何成了打車難打車貴？

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低價網約車為何成了打車難打車貴？

王 宇

春節期間，一則吐槽上海網約車打車難打車貴的帖子引爆知乎和朋友圈，包括北京杭州等地的消費者也紛紛跟帖吐槽不僅在早晚高峰，甚至是在非高峰時段，要想通過滴滴等網約車平台叫車變得越來越困難，打車等待時間往往要超過半小時。與此同時，加價也成了家常便飯，一些消費者表示如果不加價根本沒有司機會接單，這種現象也被戲稱為「滴滴一下，馬上加價」。曾經以價格親民為主要特徵的網約車，為何變成了當前打車難打車貴的吐槽對象？與此同時，伴隨著各地網約車新政的陸續出台，較高的准入門檻又迫使很多網約車司機退出該行業。更有趣的是，一些媒體的調查卻顯示很多網約車司機也在抱怨，生意沒有原來好做了，伴隨著叫車平台市場勢力的提升，以及補貼的逐步取消，消費者的加價也沒有落入司機的口袋。我們不禁想問，作為分享經濟代表的網約車市場，到底發生了什麼？它真的是一種能夠實現司機、消費者和平台多方共贏可持續發展的模式嗎？面對當前存在諸多問題，網約車市場究竟該何去何從？

1.高額補貼是培育市場的催化劑，免費並不是分享經濟的常態

「滴滴打車」在2012年面世以來，伴隨智能手機的普及，以及針對司機和用戶的巨額補貼，在很短的時間內就引爆了這一傳統行業。從「滴滴」、「快的」以及「優步」這三大巨頭的之間高大數十億人民幣的補貼大戰在轟轟烈烈進行了一段之後，終於以「滴滴」的全面勝利而告終。高額補貼所營造的全民狂歡也終於開始落幕，一方面消費者發現「免費」和「低價」打車的日子一去不復返，正常價格甚至加價叫車日益普遍；另一方面，司機發現錢沒有原來好賺了，平台開始對司機提出了更高的要求，甚至開始產生一些隱性費用，維持早期的高收入越來越難。

而上述變化恰恰是網路經濟中，市場從初創階段步入成熟階段必然經歷的轉換期。在一個網路外部性和平台性很強的行業中，贏者通吃的特點決定了市場的競爭者必須通過大量燒錢來贏得消費者，在發展初期市場份額要比盈利更加重要。與此同時，大量風險資本的湧入也讓網約車平台的競爭者都「不差錢」。一方面這種高到離譜的補貼讓很多消費者迅速地擁抱和適應「網約車」這一新事物，培養了使用手機叫車的用戶習慣，因此作為市場的培育手段和催化劑，補貼大戰功不可沒。另一方面，資本的逐利本質決定了一旦消費者的消費習慣被養成，並且平台擁有了壟斷勢力，那麼補貼必然逐步削減直至退出市場。從這個意義上來說，消費者和供給側司機的心理落差短期內很難被完全消化，但是伴隨著市場回歸理性，市場參與者會逐步接受市場價格的回歸。

2. 分享經濟中的壟斷平台：多方共贏的建設者還是市場勢力的剝削者？

乘客抱怨「不加價打不到車」與司機抱怨「生意難做」兩個現象的共存和日益普遍，似乎意味著，網約車平台在成為市場的事實壟斷者之後，不僅僅是取消了補貼，同時還在利用自己的市場勢力來「剝削」所有的市場參與者。一個典型的例子就是，在叫車的機制設計上，平台在強化供給端，也就是司機的談判能力。通過了解乘客的用車信息，司機可以輕鬆地實現有篩選地拒載和挑客，消費者要想儘快獲得用車服務只能選擇加價，這與以往街頭隨機載客，先上車后問目的地的模式存在著本質區別。但是司機的強勢地位也並不能最終轉換為高額收入，由於平台掌握著匹配乘客和司機的權利，它在很大程度上決定了哪些司機能夠獲得更多的接單，這就意味著它可以通過信息匹配系統輕易地將消費者溢價從司機轉移到平台。從這個意義上來說，平台通過高額補貼獲得壟斷地位后，就會利用自身在雙邊市場中的市場勢力，同時實現對消費者和供給者的「剝削」，從而獲得高額利潤。

那麼平台在獲得壟斷勢力后，必然會損害司機和消費者的利益嗎？上述分析僅僅展示了一種可能的故事版本。以網約車市場為代表的分享經濟是可以實現多方共贏的，壟斷性的平台也可以在其中發揮積極的不可替代的作用。平台的盈利要求無可厚非，但是單純依靠使用壟斷勢力來壓榨司機和消費者並不是一個可持續的發展模式。出行市場由於需求兩端的隨機性以及高峰與低谷的巨大差異，很難單純通過增加供給來解決，同時還很容易造成社會資源的浪費。網約車平台依靠信息技術的進步，可以較好的解決需求側和供給側的匹配問題，實現社會資源的優化。從這個意義上來說，通過科學地演算法來節省司機的空載率，提高需求預測精度，在提高司機收入的同時也能為消費者節省大量的時間，提高出行效率，這恰恰是網約車平台的核心競爭力所在。換句話說，網約車平台在提高社會的生產和消費效率的過程中，也在創在社會財富。一個健康高效的平台，完全可以實現消費者低價獲取更好服務以及司機收入持續提高的同時，自身也能獲得高額利潤，這也是在技術和商業創新推動生產率提升的基礎上的可持續發展模式。與此同時，依靠手中積累的大數據，網約車平台完全可以進一步擴大生態園，從單純的約車平台逐步發展成涵蓋公車和腳踏車等在內的出行共享平台，做到企業、社會、消費者以及生態環境的和諧發展。

3. 政府的監管創新：分享經濟健康發展的根本制度保障

如何才能保證平台不作惡，轉而成為分享經濟中培育健康有序市場的積極推動者和建設者呢？政府的有效監管是一個根本的制度保障。當前網約車市場出現的一些問題，在很大程度上與計程車市場中的政府管制有著很大的關係。的計程車行業，實行的是特許經營制度，具有半壟斷性質的計程車經營公司，一方面向計程車司機徵收高額的「份子錢」，一方面為了維持高額利潤限制運營車輛的數量。換句話說，供給不足讓計程車天然在市場中具有較高的議價能力，這也可以解釋為什麼諸如拒載和繞路等行業陋習屢禁不止。而網約車平台的出現，事實上進一步強化了計程車的市場勢力，而平台的壟斷實力並不能有效地抗衡計程車經營公司，後者成為真正的最終受益者。另一方面，以「順風車」和「專車」為代表的社會網約車輛的加入，原本被寄予厚望可以有效地增加市場供給。但是伴隨著各地網約車新政的陸續出台，進入門檻被大幅度提高，社會網約車輛被定性為計程車的有效補充。在供給側存在較高程度壟斷並且難以被打破的情況下，網約車平台的分享經濟性質被進一步削弱，這也部分解釋了網約車市場當前尷尬的發展局面，以及市場參與者的不滿。

那麼政府應該如何通過有效地監管創新來推動網約車市場的健康發展呢？

第一，針對計程車的特許經營制度進行改革，逐步降低出行市場中供給側的壟斷。當前網約車市場出現的很多問題，其本質原因就在於「供給不足」。尤其在那些大中型城市，計程車的供給量相對於消費者的出行需求是高度短缺的。基於信息技術的互聯網約車平台的出現，在降低信息不對稱的同時，事實上是強化了供給方的市場勢力。特許經營制度與和網約車平台的結合，產生了一個和分享經濟初衷完全背道而馳的結果：司機和消費者的福利都會嚴格下降，只有平台和計程車經營公司獲得了高額利潤。因此，要想解決當前存在的種種問題，一個根本手段就是要增加市場供給，更好地服務人民群眾的出行需求。

第二，降低市場准入門檻，在強化監管的同時鼓勵社會車輛進入網約車平台。增加市場供給不外乎兩條途徑：增加計程車數量的增量改革以及增加社會車輛的存量結構性改革。在節能減排的背景下，大規模增加計程車的供給是不符合綠色出行的發展理念的，並且還會導致很多大城市的交通擁堵問題進一步惡化。因此結構性的存量改革似乎更加可行且合理，很多調查顯示，當前眾多私家車的車主用車頻率並不高，自有車輛存在著很高的運力閑置。網約車平台的出現可以在不增加社會車輛的同時讓這部分閑置運力被活化，這也恰恰是分享經濟的根本理念所在。儘管社會車輛從事網約車業務在當前的確存在著各種現實的監管難點，但是改革的大方向並不能因為存在困難而發生改變。

第三，強化對網約車平台的監管，提高消費者在網路約車服務中的選單與議價能力。當前網約車平台的壟斷性是網路市場競爭的必然結果，但是政府的相關監管必須儘快跟進，防止平台過度使用自身的壟斷勢力來損害消費者。在現有的出行市場中，消費者天然處於弱勢地位，這就意味著網約車平台應該在叫車設計等各個服務環節，在進一步強化司機的入職審查和服務管理的同時，向消費者適度傾斜。通過建立信用積分制度等方式，允許消費者反向選擇司機，進而進一步激勵司機提高服務質量。

第四，推動和引導網約車平台向公共出行平台的轉換，充分發揮平台在信息整合和處理上優勢，進一步強化平台的社會服務功能。從長遠來看，網約車市場的發展很大程度上取決於網約車在城市交通中的定位。大力發展公共交通服務是城市交通發展的根本理念和最終目標，但也正是由於公共交通發展的落後，造成計程車成為廣大消費者出行需求中的一種重要的「必需品」。但是長遠來看，伴隨著以捷運為代表的城市公共交通的日益完善，計程車和網約車必然只能是公共交通服務的一種有效補充。但是網約車平台的發展卻可以進一步轉向為公共出行服務平台，因此在當前的發展階段，政府應當有意識地推動和鼓勵網約車平台朝著上述方向轉變，發揮網路平台的信息整合和大數據處理等優勢，讓其成為綠色出行的重要主力。

作者簡介

王宇，江蘇長江產業經濟研究院研究員、南京大學商學院副教授。

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