【科普】關於船用油品的所有常識都在這裡！（完整版） ┆ 中國船東

1、問：何謂船用燃料油？

答：船用燃料油是指用於船舶柴油發動機的燃料類油品。標準名詞來源於1990年參照採用國際標準ISO 8216，翻譯並正式使用了這一名稱。相應的標準為GB/T 12692.2《石油產品 燃料（F類）分類 第二部分 船用燃料油品種》。

答：中華人民共和國國家標準GB/T 12692.2亦即國際標準8216中，明確規定船用燃料油由兩組產品組成，一類為餾分燃料，一類為殘渣燃料。

答：在使用中，船用燃料油通常用下列三種方式之一控制和衡量油品質量。

⑴用國際標準控制質量

國際航運界廣泛接受的船用燃料油質量標準是國際標準組織制定的ISO 8217標準（最新為2012年標準）其綜合了船東、柴油機製造商、煉油廠、石油公司等各類國際組織的意見和要求，有廣泛的適用範圍。

⑵用國家標準衡量內貿船用燃料油質量

國內目前內河或近海船隻凡使用船用殘渣型燃料油,一般均以GB/T 17411標準(最新年代號為2012年標準)，該標準基本等同於ISO 8217-2010（E）標準技術要求。

⑶用供受雙方協議標準控制質量

船東或用戶根據自身的要求提出質量指標要求，油商根據自身能力進行承諾（納入供油合同）的協議標準。

⑷以供應商提供的企業標準為準繩

供應商根據長期的供貨需求，面向廣泛的用戶提供自身經過科學整理的長期質量承諾指標，供客戶選擇使用，這個指標在供應商的標準化管理下，穩定和可靠，形成為企業標準。

4、問：如何要求供油商對油品質量負責？

答：我們在使用油品時，應該在供油合同中根據自身需要明確要求供應商提供所供油品的確切品名、牌號及對應的質量規格（或指標範圍）。一般按以下三種形式提出要求：

⑴執行現行國際標準或國家標準；

⑵執行雙方協議標準；

⑶選擇執行供應商提供的企業標準。

以上三種質量控制形式，油品一經選定，供應商必須對其承諾的國際標準、協議標準、企業標準的質量指標負責，超出範圍之外的要求一般不予保證。在約定範圍內的質量指標應由供油商全權負責。

鑒於國內船用殘渣型燃料油調合商在調合燃料油時，使用了不符合原則的原料，致使儘管在提供的船用殘渣型燃料油指標上很漂亮，但在使用時仍出現難以解決的問題，因此用戶必須結合使用經驗提出多於指標內容的要求，保證安全使用。

5、問：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s燃料油的含義是什麼？

答：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s燃料油是在1977年後至建立船用燃料油國際標準之前國際上通用的以50℃運動粘度代表燃料油牌號的習慣名稱，有時也表示為IF－120、IF－180、IF－380，或簡稱120＃（號）、180＃（號）、380＃（號）燃料油，目前大部分柴油機製造商、船東及一些大石油商象埃索、殼牌、BP等仍沿用這一習慣，但對於船用燃料油而言習慣名稱雖然可以使用，相應的質量指標（規格）卻應以最低符合相應國際標準或協議標準的要求來把握，以免跟過去一樣只強調粘度而未能控制其它質量理化指標要求。

目前，最新標準沒有120號這一檔油品牌號，可以在50℃粘度上採用120 mm2/s以下，質量檔次參照RMD 80牌號的質量技術要求。

答：1000s、1500s、3500s燃料油是英語國家過去（1976年前）習慣的以在100°F（37.8℃）標準條件下，油品從特定容器雷氏一號粘度計中流出的時間（以秒計）表示的粘度，進而代表船用燃料油牌號的一種表示方式。目前，這種表示方式由於其通用性、科學性等方面因素較差，已逐漸被國際單位製表達粘度的形式所代替，航運市場上只有極個別的船東或油商使用。

答：油品的粘度表明油品的稀稠程度，以及流動的快慢程度。是油品在受外力作用后，內部相對運動產生的阻力，亦即油品的內磨擦力的表徵，嚴格來講就是內摩擦力的磨擦係數。

答：對燃油來說，油品的粘度指標是關係油品質量的重要指標。國際石油市場上，船用燃油的價格一般都是按其粘度的高低加以區別。作為船舶輪機人員，了解油品的粘度，可以掌握對其的泵送、貯存條件。可以正確地對燃油加溫預熱，使其符合噴射、霧化所需要的條件。目前，船舶上都是按照柴油機說明書提出的要求範圍來選擇所使用的燃油。因此，想要更貼切的匹配柴油機噴入燃燒室的良好的霧化效果，180號燃料油深入掌握其120℃左右的粘度，380號燃料油深入掌握其145℃左右的粘度對應柴油機說明書提出的要求範圍。否則，尤其對近期流行的船用殘渣型燃料油會發生不匹配的燃燒問題。

答：市場上燃油粘度的表示方式，目前主要有四種較常用的：

⑴運動粘度：

國際通用，其國際單位制單位為：mm2/s（毫米平方每秒）；等同的厘米克秒制單位為：cst（厘斯）；1mm2/s＝1cst；規範使用的是mm2/s，cst單位將逐漸淡出。最為合規的標準應該使用mm2/s，由於在全世界範圍內已經取消厘米克秒制單位制，盡量少用cst（厘斯）。

⑵雷氏一號粘度：

過去國際市場應用很普遍，尤其英語國家通用，目前使用者漸少。單位為時間「s」(秒)。

⑶恩氏（恩格拉）粘度:

恩氏粘度為德國通用，過去在石化行業或燃料油、重油、渣油企業標準中採用。單位為（恩氏度）。

⑷賽氏粘度:

賽氏粘度在美國通用，國內個別企業燃料油、渣油採用賽氏粘度。單位為時間「s」 (秒)。

答：運動粘度的數值必須跟溫度連用，不指明溫度的運動粘度無法判斷其適用性。目前，一般表達輕柴油用20℃運動粘度，重柴油用50℃運動粘度，船用殘渣型燃料油用50℃運動粘度。機械油、液壓油用40℃運動粘度，其他類潤滑油多採用100℃運動粘度。

答：可以的，雷氏粘度是一種條件粘度的表示方式，以在100°F（37.8℃）標準條件下，油品從特定容器雷氏一號粘度計中流出的時間（以秒計）表示粘度。與其它粘度表示方式以經驗圖表查算。

答：可以的，該粘度是某溫度下，200ml油品在恩氏條件粘度計全部流出的時間（以秒計）與200ml水在20℃時從同一容器中流出時間（以秒計）的比值，單位為（恩氏度）。與其它粘度表示方式以經驗圖表查算。

答：可以的，賽氏粘度是油品在測定溫度下，從賽氏粘度計中流出60毫升所需的時間。單位為時間秒。與其它粘度表示方式以經驗圖表查算。

答：「DMX、DMA、DMB、DMZ」是當前推薦使用的船用燃料油國家標準GB/T 17411亦即國際標準ISO 8217中，餾分型船用燃料油品種牌號代碼，其中「D」表示是餾分型，「M」代表船用，「X、A、B、Z」單獨存在時無意義，在組合時分別代表不同檔次的油品質量水平。

答：長期以來一直沒有船用柴油（船用餾分燃料油）專用標準，在船舶高速柴油機及中速柴油機中使用的一直是輕柴油（GB 252）、重柴油（原GB 445）。質量指標一直採用國家標準為控制標準。

目前，雖然有了船用餾分燃料油正式標準，少有正式的專有產品出產。從使用角度，按標準控制的輕柴油完全符合船舶上使用的高速柴油機使用要求，其一般代用關係如下：

船用餾分燃料油與國內輕、重柴油的對應關係

船用餾分燃料油牌號 DMX DMA DMZ DMB

輕柴油牌號 －10號輕柴油 0號輕柴油 5號輕柴油 10號重柴油

常見國際俗稱 MGO 蒸餾MDO 蒸餾MDO MDO

備註 1、在4℃以上使用環境，0號、－10號輕柴油均可代替DMX使用。在夏季5號、10號輕柴油也可代替DMX使用。

2、在有預熱設備的船上，所有牌號的輕柴油都可作DMX、DMA、DMZ、DMB使用。20號重柴油可作DMB使用。

3、有條件的供應商可根據船東的最低要求，調整符合船用餾分燃料油的產品。

16、問：如何選用輕柴油？

答：輕柴油牌號的選用根據使用的環境溫度確定。一般情況下，10號輕柴油適用於夏季（環境溫度12℃以上）或有預熱設備的柴油機；5號輕柴油適用於8℃以上的地區使用；0號輕柴油適用於5℃以上的地區使用；－10號輕柴油適用於－5℃以上的地區使用；－20號輕柴油適用於－14℃以上的地區使用；－35號輕柴油適用於―29℃以上的地區使用；－50號輕柴油適用於―44℃以上的地區使用。

答：選用船用柴油，一般原則與選用車用柴油一樣，但因為船舶柴油機相對陸用柴油機轉速低，輕柴油用作船用柴油，可以根據船用餾分型燃料油的要求，個別指標降低要求，但是供應商必須標明執行或承諾的質量標準或質量指標。由於多數船舶有加熱裝置，在環境溫度選擇上可放寬要求，以加熱可達到的溫度作為選擇標準。

如選用非完全餾分型柴油，要考慮發動機說明書中，高壓噴油嘴對於噴射粘度的要求 同時兼顧其它指標。

答：重柴油主要適用於中、低速柴油機。使用重柴油應有預熱設備，由於如此，選擇使用時主要考慮粘度。一般情況下，轉速在500－1000轉/分柴油機用10號重柴油；300－700轉/分柴油機用20號重柴油；300轉/分以下柴油機用30號重柴油。

答：由於重柴油使用面較窄，目前國家已取消了重柴油標準，但使用者可參照原國家標準GB 445的質量控制要求作為協議標準，向供應商提出需求。重柴油用於船用可以根據船用燃料油中DMC的質量要求選用，或者與供油商簽定另外協議規格標準。

20、問：對於「180＃燃料油，符合ISO 8217標準」及類似的供油申請，供應商一般如何處理質量要求？

答：在國際市場上，我們經常可以見到的質量規格如「180＃燃料油，符合ISO 8217標準」字樣，其實這是常用燃料油稱呼與國際標準的交互，對應使用。

這種情況，正規供油商為了保障使用者的利益，一般是用50℃運動粘度不大於180 mm2/s保證粘度，使用ISO 8217 《船用燃料油》中相近於此粘度範圍的RME180（2010版）或RMG180（2010版）的兩檔質量指標值中的一檔進行保障，保證整個油品質量。一些非正規渠道的供油商則可能轉空子，只考慮粘度值而忽略其他指標值的保證。

答：為了對應選擇規格指標，仿效國際上一些做法，我們把習慣使用的牌號跟國際標準牌號的近似對應關係列表如下：

船用殘渣燃料油與國際上習慣使用燃料油的相近關係

以50℃運動粘度命名 120＃ 180＃ 380＃

以雷氏粘度命名 1000S 1500S 3500S

以上燃油在使用上和質量控制上可以一致對待，但使用者應注意，在使用上，二種表示方法的粘度並不相等，只是相近，如果對粘度範圍要求嚴格，受油者必須明確指明需要的粘度範圍或注意供油商承諾的規格中粘度指標的範圍選用。

答：「RMD80、RME180、RMG500」是ISO 8216國際標準中，船用燃料油標準表示方法。其中「R」代表殘渣，「M」代表船用，「D、E、G」等單獨無意義，與「RM」合用時代表ISO 8217國際標準中對應的質量檔次。在標準GB/T 17411中可做同樣理解。三個字母之後的數字使得船用燃料油更為唯一和確定。在2010版國際標準中數字代表50℃時該油品的運動粘度，單位為mm2/s。

23、問：國內市場上常見的「20＃、100＃、200＃燃料油」是怎麼回事？

答：「20＃、100＃、200＃燃料油」是20世紀90年代以前，石油市場上用作鍋爐燃料的重質油牌號劃分的稱謂，目前代表該燃料油劃分的標準SH 0356－92已被新的牌號劃分諸如「1號、2號、……「所替代。

24、問：「20＃、100＃、200＃燃料油」與「120＃、180＃、380＃」有直接關聯嗎？

答：「20＃、100＃、200＃燃料油」系列不能等同於「120＃、180＃、380＃」燃料油一樣用於船舶柴油發動機，其性質相差較遠，如20＃燃料油標準規定恩氏粘度為80℃時5.0折算50℃運動粘度為140 mm2/s左右，不能誤解為50℃運動粘度為20mm2/s。用傳統的「100＃」替代「120＃燃料油」也是萬萬不可的。鍋爐常用的100＃，其80℃時恩氏粘度為80℃時15.5摺合50℃運動粘度約600 mm2/s，與50℃運動粘度為120mm2/s的船用燃料油「120＃」絕不能混用。不僅粘度不相同，質地上也相差較遠，鍋爐燃料油的質量要求遠低於船用燃料油的要求。切忌搞混。遇到此類問題請向供油商詳情諮詢。

答：密度是物體在單位體積的質量，其物理表達式為：密度（ρ）＝質量（m）÷體積（V）。主單位為kg/m3，倍數單位有g/cm3等

答：密度既是質量指標，又是計量參數，使用中有非常重要的意義。在油品質量控制中，密度反映了油品的輕重，可以粗略判定油品的品種，質地及混油狀況，對船用燃料油來說，密度越大，高沸點成分越多，膠質瀝青質越多，質量越差。輕柴油與重柴油、殘渣型燃料油密度相差較為顯著可憑密度加以區別；在油品數量交接中，由於採用商品質量交接，所以密度的數值至關重要；在使用中，船舶上用離心分油機處理燃油或凈化主機的系統潤滑油，應根據油品通過分油機時的溫度計算其密度，從而正確選擇分油機所需要的比重盤和比重螺釘。

答：標準密度是指在規範規定的標準條件下的物質密度。歐美國家一般以15℃的密度作為石油標準密度。延續蘇聯的規範，採用20℃、101.325kPa壓力下的密度作為石油液體標準密度。

28、問：標準密度在貿易交接中使用意義如何？

答：石油標準密度的使用意義重大，規範性的供油商均能嚴格按照標準密度和標準體積進行商品質量交接，這是國家貿易交接的統一要求。而個別企業和一些私企使用直讀出來的石油視密度，或違法使用長期自定石油產品密度的行為均能給用戶造成很大損失。

對於進口油的密度應該充分掌握其標準密度規定的測試溫度，便於換算成用戶理解的標準密度範疇。同樣，在國際貿易中為適應國外用戶的要求，應根據要求將通用的20℃石油標準密度化為15℃或其他表示形式的石油標準密度。

答：視密度是針對標準密度而言，指在測定溫度下直接讀出的密度值，如在17.8℃時的密度值為890.2kg/m3，記作ρ17.8＝890.2 kg/m3。

答：石油視密度值不能直接用作交接計量計算商品質量用，必須換算到石油標準密度規定溫度下的密度值方能用於交接計量計算。這種換算需要進行溫度尾數、密度尾數的修正。一般持證計量員要專門進行此項培訓和考核。

答：對於揮發性高的輕質油，一般要求低於石油標準溫度測定石油視密度，然後換算。

對於重質油，必須加熱高於石油標準溫度，保持密度計的自由飄浮狀態，才能測定石油視密度，然後再行換算。

答：一些不規範油品供應商用直接從石油密度計讀出的石油視密度，與測得體積直接相乘計算油品質量，對用戶進行技術上的欺詐。用戶應該提高警惕，應尋找經過規範培訓、計量器具經過國家規定部門嚴格檢定，計量記錄有嚴格換算格式，採用國家標準石油計量表嚴格換算的規範企業供油。即使價格略高一些但數量和質量有保障。

嚴格意義上講，交接中的密度應該使用按照國家標準GB/T 4756要求採取的具代表性油樣在實驗室的條件下按照GB/T 1885測得。而在現場和露天條件下直接測定的密度一般只作參考，不符合標準測定條件要求。

答：因為，除路上加油站外，多數油品交易採用商品質量交接方式交接油品，油品質量m=ρ20×V20。船舶測量在具體實施時，首先，在量取油高從而利用艙容檢定表查得艙容是該溫度下的艙容表值Vb,經體脹係數修正及其它相關因數修正後，方能得到標準體積V20，V20＝VCF（Vb－Vbs）〖1+0.000024(t-20)〗，這中間要使用到測量當時經嚴格測量的油艙內油溫t進行計算。所以，測量所供油艙的油溫是交接計量的重要一步，而且油溫的測量也有嚴格的標準規範即GB/T 8927《石油和石油產品溫度測量法》，不能隨意處置。

答：在石油產品貿易中，尤其是國際貿易中有時碰到以相對密度和API指數表述密度的情況，在現行《石油計量表》GB/T1885－98中，已經取消了這兩類表述形式及其與標準密度之間的換算。如果仍遇到這種表示形式，應參照《石油計量換算表》GB/T1885－83版本進行換算。

英美等國習慣上用油品在15.6℃（60°F）時與同溫度下同體積水的重量之比，即相對密度d15.6表示油品的密度。

我們使用時，需換算成20℃標準密度。換算辦法是，先將相對密度d15.6按GB/T 1885-83《石油計量換算表》中表A2查表換算為15℃密度，再根據GB/T 1885-98《石油計量表》中表E2查表換算為20℃密度。

國際上還使用一種API度，稱為比重指數的型式表示密度，單位為°API。其計算公式為：比重指數（API度）＝141.5/d15.6-131.5。

比重指數越大，密度越小。比重指數可以換算成20℃密度，換算辦法是，先將比重指數按GB/T 1885-83《石油計量換算表》中表A3查表換算為15℃密度，再根據GB/T 1885-98《石油計量表》中表E2查表換算為20℃密度。

答：油品冷卻到停止流動時的最高溫度稱為凝點。對於石油行業而言，凝點是在確定的試驗方法規定條件下求得的。條件改變，凝點值肯定不同。

答：油品因冷卻而失去流動性有兩種原因。含蠟高的油品（較多），因溫度降低蠟結晶析出並形成了凝膠，使油品失去流動性；含蠟低的油品，是由於粘度在低溫下過大造成粘溫性凝固。

答：油品的凝點在使用中意義很大，油品的溫度在接近或抵達凝點時發動機送油管路將無法泵送，造成熄火。管線輸送油品時，接近凝點時，油品將析蠟並造成管堵。

一般選用柴油時，其凝點應比環境低4－6℃。對於有加熱設備的船舶，可以使用凝點高的燃油，但要考慮到主機停車后燃油可能凝固，因此在船舶靠碼頭前15分鐘，換用凝點較低的燃油。

答：油品冷卻時由於少量析出細微結晶的石蠟使澄清的試油開始渾濁時的最高溫度稱為濁點。

答：對於嚴格控制油品通暢流動的油品如噴氣燃料等濁點控制了失去流動性的僅有可能。對於柴油而言，不必如此嚴格。國內一些公交柴油車採購油品時，用濁點作內控標準完全沒有必要，用略高於凝點的冷濾點完全可以有把握選用燃油。濁點的取得跟試驗條件密切相關，噴氣燃料的濁點與其它燃油的濁點在使用不同的試驗標準條件下測得。在船用餾分型燃料油中只有DMX一種輕質油要求測試濁點，使用在周圍環境低於－15℃無需加熱的狀況，其它油品不必控制濁點。

答：冷濾點是在一定的標準測試條件下（模擬發動機使用情況），油品通過標準濾網的最高溫度。

答：在GB 252《輕柴油》標準中，除了規定凝點之外，還規定了冷濾點的指標，這是因為雖然凝點用於輕柴油牌號命名，但是，選用時確切使用的是冷濾點指標。冷濾點在實際使用中，比凝點更接近使用實際。

42、問：有人在零下8℃時，按照柴油選用原則，選擇了－20號柴油，但是卻出現泵油中斷，發動機熄火現象，如何解釋？

答：這是因為使用者忽略了檢查柴油冷濾點指標，一些柴油或一些加有低溫流動性改進劑的柴油，凝固點很低，但是冷濾點卻依然較高，在零下8℃以上，不能夠順利通過過濾器，造成堵塞，影響油路的暢通。所以為了安全使用，應重點考慮冷濾點指標。

答：輕柴油按凝點命名具體牌號，如凝點為5℃，稱為5號輕柴油，凝點為－35℃，稱為－35號輕柴油等。

答：傾點與其它低溫流動性指標一樣，表達了油品在泵送和輸送時的性能，目前除柴油及個別品種油品用凝點表述低溫流動性以外，大部分油品質量指標都與國際接軌，採用傾點表示，如潤滑油、船用燃料油等。傾點表述流動性比凝點更為廣泛，可以包含零度以上失去流動性的油品性質。

答：傾點是油品在測定容器中還能夠流動的最低溫度。

答：表述流動性時，二者辦法相反，傾點是凝固后能流動時的最低溫度，凝點是失去流動性的最高溫度。對有規律的同一油品，傾點比凝點高3℃左右。對潤滑油類油品，傾點比凝點更具實際使用意義，因為只要流動就能夠形成油膜，起到潤滑和傳熱的作用，況且機械一經運動磨擦表面產生熱量，足以加熱潤滑油。

答：輕柴油的正確標記方式舉例如下：

GB 252 0號輕柴油。

答：用戶向供應商申請加油時，應根據發動機設計說明書的要求，選擇用油，填寫用油文件時，除了價格等方面的內容外，應注意明確所需油品的規範名稱、牌號及其所歸屬的質量規格標準。使自己的使用限定在安全使用的指標範圍內。

例如：

①申請加油品名為船用燃料油

牌號為RME180或ISO－F－RME180

執行規格為ISO 8217（2010E）；

②申請加油品名為船用燃料油

牌號為IF－180

執行規格為XXXX企業指標

③申請加油品名為船用燃料油

牌號為IF－180

執行質量規格參照ISO 8217（2010）RME180。

④申請加油品名為船用燃料油

牌號為80號（50℃運動粘度為80 mm2/s）

執行規格主要指標要求如下：

運動粘度：不大於，XXXXX；閃點：不低於，XXXXX；傾點：不高於，XXXXX；機械雜質：不高於，XXXXX；水分：不高於，XXXXX；……。

答：硫是燃油中常見而又是主要的有害成分之一，在發動機燃燒的高溫高壓時，硫與空氣中的氧化合成二氧化硫和三氧化硫混合物，三氧化硫在燃氣流中，不參與燃燒，易與高溫燒不掉的灰分組份，形成膠附在金屬表面的沉積層。越積越多，導致其附著處金屬的腐蝕。常造成危害的部位為：排氣閥閥座，活塞頂等。

答：柴油機的低溫腐蝕是指柴油機中與燃燒氣體接觸的部位，在較低溫度的部位或處於低溫狀態下受到的酸性腐蝕（160℃以下），主要是由於燃油中所含硫在空氣中氧化生成的二氧化硫、三氧化硫與水蒸汽形成硫酸氣（H2SO4），在低於其凝聚溫度時，干氣形成硫酸直接腐蝕設備。主要受害部位為排氣閥桿下部，排氣煙道等。

答：硫含量也叫含硫量，是指測得硫占測試燃油的質量百分數，用％（m/m）表示，無單位。

答：測定硫含量的方法有多種，如：GB/T 380《石油產品硫含量測定法（燃燈法）》；GB/T 387《深色石油產品硫含量測定法（管式爐法）》；GB/T 11131《石油產品總硫含量測定法（燈法）》；GB/T 11140《石油產品硫含量測定法（X射線光譜法）》；GB/T 17040《石油產品硫含量測定法（能量色散X射線熒光光譜法）》等等；應根據產品規格的指定要求進行選擇。

答：不可以。由於試驗條件不同，硫含量測得值差異較大，因此不同方法測得值之間不宜衡量比較，有特殊說明者也只能參照，作定性使用指導可以，不能用作仲裁依據。

答：由於含硫物質對於燃燒的危害性，致使使用者特別想要掌握其所有油品的硫含量，除了要求供應商提供應有的原始數據外，還可以根據油品的混合比例正比列換算混合后油品的硫含量。因為硫在油品中無論以何種形態存在，不會自生和自滅。

答：油品在特定容器中，逐漸升溫到一定溫度時，蒸發氣體接觸標準點火球，發生閃火的最低溫度，這個溫度叫作該油品的閃點。

56、問：什麼是石油產品的自燃點？

答：油品在升高一定溫度時，並不接觸明火，油品自行氧化燃燒時的溫度叫作該油品的自燃點。

答：石油產品閃點、燃點在使用意義上比較一致，一般人們掌握閃點即可指導使用，歸納起來主要有以下幾點使用意義：

一是衡量油品揮發性的指標，閃點高，輕質組份少，不宜揮發；閃點低，輕組份多，易揮發損失。

二是油品儲存運輸及使用的安全性指標，油品在運輸、儲存中的危險等級劃分是按閃點區分的。

三判斷有否混油，如懷疑汽柴油相混，燃潤油相混時，根據閃點即可確定。

答：應嚴格杜絕明火，盡量保證在油品閃點17℃以下環境溫度傾倒或敞口，保持儲存、運輸、使用泵送在閃點以下溫度進行。

59、問：有人說：「原油比輕柴油粘度大，應該更安全。」這種說法對嗎？

答：這種說法不對，油品不能以其整體的粘性來說明其安全性，原油的整體粘度雖然較大，但是其閃點可能較輕柴油為低，因為其含有極輕質組份，在遇有明火時應更為危險。

答：如同油品的其它控制指標一樣，油品的殘炭值在物理意義上是在高溫燃燒情況下未能燒盡的炭素成分，在概念上，是在標準的條件下，盛在坩堝中的試驗油樣灼燒后殘餘焦炭（炭素）占整個試驗油樣的質量分數，用％（m/m）表示。

答：一般來講，殘炭值的大小，說明一些不宜揮發、受熱分解並隨之發生縮合反應形成高分子產物組份的多寡，如多環芳烴、稠環芳烴、膠質、瀝青質等等。這些成分在燃燒中，不完全燃燒，在活塞頂、活塞環、排氣口處形成炭垢增加磨損，影響進、排氣，甚至導致發動機出現事故。

潤滑油的殘炭值是其礦物油基礎油的不理想組份，反映了潤滑油精製的程度。

答：是的，由於殘炭值是測定的高溫難溶、難揮發的部分，而機械雜質是強溶劑下不溶和不揮發組份，灰分則是在更高溫（775±25℃）煅燒的情況下不能揮發的組份。所以，對於殘炭值來說，試驗條件更強烈的不溶組份機械雜質和灰分成份包含於其中。

63、問：加有添加劑的油品殘炭值、灰分值較高，也是反映燃燒后沉積物的傾向嗎？

答：加有十六烷值改進劑的柴油，加有清凈分散劑的潤滑油，加有其它功能性添加劑的油品，由於其添加劑成分將成為灰分，包含在殘炭之中，但在實際使用時卻是有效助燃、助分解組份，有減少沉積物傾向。因此，對此類油的性質應區別對待，最好了解其加劑前的灰分、殘炭值情況。

答：燃油的機械雜質是不溶於溶劑油或苯等強溶劑的不良組分，多為無機鹽類。

答：燃油中的機械雜質易造成油路的堵塞、濾器的堵塞，除此以外流經高壓油泵和噴油嘴時，在壓力作用下造成嚴重磨損。

答：燃油中的灰分主要造成以下危害：

灰分中的一些成分（主要是釩、鈉化合物）在高溫燃燒時，成熔融狀態且易粘附其它不溶物，在金屬表面形成高溫腐蝕。

二是灰分中的某些金屬微粒成分造成柴油機的磨料磨損。

灰分組份的磨料磨損危害極大，且能夠前後疊加作用，如一台上萬馬力的柴油機，一晝夜消耗燃油40噸左右，如果灰分指標為0.15％話，等於一晝夜向發動機氣缸中傾倒了60公斤的磨料，磨損氣缸等表面。足見其危害之大。

答：組成灰分的來源主要有兩方面：一是溶於油中，但高溫燒不掉的金屬鹽類，如某些環烷酸鹽和金屬絡合物。二是機械雜質中經灼燒后仍不能燒掉的部分如一些氧化物，無機鹽。

答：對於燃油機械雜質，多部分可以通過油路中的粗濾器、細濾器和分油機除掉。

69、問：有人說：「船用燃油控制粘度、密度即可，不用去管雜質、殘炭、灰分等指標大小，臟點用分油機分離即可」，這種說法對嗎？

答：持這種觀點是不對的，機械雜質過大給濾器、分油機造成負擔，增加了工作量和濾器損壞幾率。而且對於燃油中存在的油溶性金屬鹽，分油機無能為力。因此，對潔凈性指標不能掉以輕心。

答：灰分是將一定重量的、盛在標準坩堝中的試油，浸入濾紙並點燃后，將殘餘物在高溫下灼燒后所得到的不能揮發的固體物質，以質量分數（m/m）表示其含量。

答：燃油的瀝青質含量雖然不是燃油的規格指標，但是卻是重要的客戶使用指標。由於瀝青質是強溶劑石油醚也難以溶解的部分高分子聚合物組份，C/H比較高，雜原子含量大，以多環。稠環結構為主，多數情況含有金屬有機化合物。因此，其對熱極不安定，300℃以上分解為焦炭和氣體，不能成為有效的燃燒組份，卻帶來了燃燒不盡，結焦、結炭不良燃燒連的狀況。使發動機燃燒不穩定，積碳嚴重，引起機械故障。

答：有關資料記載，國際使用經驗，對於燃料油的瀝青質要求最高不能高於12％，一般控制在10％以下為好。對於長期熟系使用的油品可不要求此指標，對於以重質原油調配或以超稠原油生產的船用燃料油，應加以關注，避免使用事故。

答：油品的水分是按照產品指定試驗方法，利用水和溶劑汽油的物理性質測定出來的水分含量，一般採用的是蒸餾方法，水分含量一般以體積分數（v/v）或質量分數（m/m）表示。

答：燃油中的水分是十分有害的，其將加速流經設備的鏽蝕腐蝕，降低燃油的熱值，嚴重時對輕柴油的使用造成柴油機的熄火停機。對潤滑油，造成乳化的現象，使粘度下降，潤滑性能（油膜）遭到破壞。如果是燃料油混進海水，易將溶解鹽帶入氣缸加劇腐蝕和磨損。

答：投入使用的油品，機械雜質的含量與油品的儲運和保管很有關係。當運輸、儲存、保管不善時，如管道、容器不幹凈，會在油中混入泥沙、塵土、鐵鏽之類物質，油漆剝落物等。

答：就反映的油品性質而言，開杯閃點和閉杯閃點是相同的，但二者的測試方法不同，測得數值差異很大。開口閃點由於是在敞開條件下測試的，油氣積聚較慢，閃點值較閉口閃點值高出很多。一般講，潤滑油要求測開杯（口）閃點值，燃油要求測閉杯（口）閃點值。

77、問：通過監測閃點值，可以衡量發動機潤滑油中是否混入燃油嗎？

答：是的，在燃油與潤滑油閃點使用同一方法測定的指標值相差較大（一般10℃以上）的情況下，可以判定是否混油。

答：柴油的10％蒸余物殘炭同樣表示燃燒后積碳潛在因素，使用10％殘餘物殘炭值的測定表示方法是因為輕質柴油殘炭值極低，所以將輕質柴油蒸出90％（這部分不含有殘炭值），取一定量蒸餾后蒸余物作為殘炭試驗用樣。

答：表述船用燃料機械雜質性質的方法常用的指標主要有機械雜質（使用GB/T 511測定）、沉澱物（使用GB/T 6531測定）、總實際沉澱物（使用ISO 10307－1）、總潛在沉澱物（使用ISO 10307－2）。

答：燃料油含鹽主要是以氯化鈉、氯化鈣、氯化鎂等無機鹽形式存在，其極易溶於水中，發生水解反應，生成鹽酸腐蝕設備。

答：一般燃料油由於其由煉廠成品油、渣油調合而成，所以在生產時已經脫鹽工藝，控制在3mg/l以下，對使用不構成危害。但在實際應用中，可能遇到侵入海水或由原油直接調合（未脫鹽）的燃料油，應嚴格控制在10mg/l以下。

答：柴油的實際膠質過高，預示著在發動機燃燒室里的的結焦積炭多，造成發動機的磨損濾清器的堵塞，排氣閥的粘死，嚴重時甚至造成膠住高壓油泵和噴嘴柱塞付，因此而無法開動。一般高速柴油機實際膠質控制不超過70毫克/100毫升，如果超過100毫克/100毫升，柴油機進油系統特別是柴油濾清器將很快堵塞，停車后噴油嘴將被膠質粘住而無法再行啟動。

答：2011版最新國國家柴油標準採用總不溶物（氧化安定性）取代實際膠質指標，表示同樣的意義。

答：船用燃料常用的殘炭指標形式有蘭氏殘炭（SH/T 0160）、康氏殘炭(GB/T 268)、微量殘炭（GB/T 17144）幾種，其中同一油品的康氏殘炭與微量殘炭測得值基本相同，蘭氏殘炭與康氏殘炭、微量殘炭測得值相差較大，但也有確定的對應關係。

答：對於一般成品油而言，瀝青質由於普遍含量較低，所以未列入指標控制，但對於燃燒和混合來講，瀝青質含量是一個重要的用戶指標，瀝青質含量大，在加熱時（300－350℃）會造成瀝青的裂化生成大量更難溶解的含碳物質（油膠質、碳青質），接著發生聚沉。高瀝青質油品（C/H比較高）用輕餾分（C/H比較低）調合時，由於破壞瀝青質的膠溶平衡，易產生沉渣現象。瀝青質過大，易產生嚴重的后燃現象，同時產生大量積碳。

答：據一些發動機商的台架試驗經驗總結，在使用可能有瀝青質存在的重質燃料油時，應考慮瀝青質含量在12％以下，或者說瀝青質含量控制在同種油品殘炭含量指標的2/3以下。

一般採購大型正規供油企業的燃料油，用戶基本不必考慮瀝青質問題，供油企業為了長遠的市場，控制較為嚴格。對於短期行為和個體性質企業，由於其重油調兌成分較為複雜，應著重注意瀝青質含量狀況，避免給發動機帶來使用負擔。

答：瀝青質含量在石油產品中主要指不溶於過量正庚烷而溶於苯的不含蠟的組份。其形成過程基本是環烷烴氧化、疊合生成膠質，進一步氧化疊合形成瀝青。成分主要是大分子的聚合物，碳氫比較大，一般含碳約85－87％，含氫6－7.5％。

答：鋁硅含量在燃料油使用中造成磨粒磨損，是由於進入80年代以來，煉油廠越來越多採用催化裂化工藝后，在渣油中殘留下來的催化劑粉末，如氧化鋁、氧化硅等。

答：燃料油中鋁、硅及其它催化劑微粒具有很強的磨損性。這些鋁硅及其它催化劑微粒，大小在幾微米至30微米左右，質地較為堅硬，是近年來造成磨粒磨損的主要原因，據有關資料記載燃油中鋁硅含量達到300－400ppm時，即使使用最好的氣缸油，氣缸套的徑向磨損通常要增加0.4－0.5mm左右。足見其危害。

答：經過煉油商、船東、造船商各方面的協商，2010年的國際船用燃料油標準提出鋁＋硅含量控制在60ppm以下。根據一些造船商的普遍測試數據，如鋁＋硅含量控制在60ppm以下，基本保證催化劑微粒總含量在300 ppm以下。

答：柴油十六烷值表示柴油在柴油機中的發火性能，即在柴油噴入燃燒室后，迅速氧化、過氧化，進一步迅速自燃平穩燃燒的性質。

答：當柴油十六烷值太低時，則燃燒初期過氧化物不足，滯燃期太長，發動機啟動困難，浪費燃料，增加燃燒室結焦和積碳，並易發生爆震，增加發動機磨損，甚至損壞機件。

答：柴油十六烷值太高（60以上），會造成浪費，由於柴油十六烷值太高，滯燃期太短，過快生成過氧化物，在空氣不足的情況下早期著火，產生較短的火焰，使一部分烷烴分解生成遊離碳，隨廢氣排出形成濃煙，增加燃燒室積碳和發動機磨損。

答：為確保柴油機正常工作，必須選用符合要求的十六烷值的柴油。一般認為：2000轉/分以上的高速柴油機要用十六烷值50－60的柴油，1500轉－2000轉/分的要用45－50的柴油，1000轉－1500轉/分要用40－45的柴油，500－1000轉/分的要用35－40的柴油，500轉/分以下要用25－35的柴油，更低速的柴油機燃料，如船用燃料油不用控制十六烷值。

答：餾程是保證柴油在發動機燃燒室里迅速蒸發氣化和燃燒的重要指標。為了保證良好的低溫啟動性能，應有一部分輕質組份（130－160℃）。輕柴油50％餾分溫度應為300℃，以確保燃燒時的平均蒸發性能，利於平穩燃燒。輕柴油90％餾分溫度應低於350℃－355℃範圍，95%餾分溫度低於365℃，否則在高速柴油機中不能及時蒸發和燃燒，造成燃燒室結焦和排氣冒黑煙。重柴油對餾程要求較低，控制在250－450℃即可。

96、問：燃點高，自燃點也高，這種說法對嗎？

答：這種說法不對，燃點是由油品的物理餾分輕重決定的，自燃點則取決於油品的組份構成性質，相互之間不存在影響。

答：這種說法不對，對於船用燃料油而言，ISO8217－2010E列入了發火質量的測算公式圖表，結果證明，在密度一定的情況下，粘度越小，著火質量下降。因此在滿足機械使用的情況下，不能一味追求低粘度使用。

答：這是非常有道理的，因為柴油發動機的工作原理即是將燃料的有效熱量轉化為柴油機械的動能的過程，單位熱值越高，可轉化熱源越充足，單位核算輸出功率越大，同量油品付出的回報率越高。一般來講以單位重量核算熱值，油品越輕（密度越小），熱值越高。以單位體積核算熱值，即容量熱值，油品越重（密度越大），熱值越高。正常燃油的重量熱值應在9700－10500千卡/公斤之間。

答：計算鍋爐燃料或內燃機燃料的熱值一般採用低熱值，如遇到採購油品的熱值過低（如重量熱值低於7000），可能是由於燃料兌水、摻兌醇類化工產品，或者油品本身不純等因素造成，應結合其它使用指標的狀況，進行理賠。這種情況只能在非規範小煉廠、助劑廠、小調合廠的產品中出現。

答：原油加工過分倚重催化裂化手段，重油催化柴油等二次加工柴油未經加氫直接調合，致使芳烴含量較高，很難達到新的輕柴油標準和環保排放的要求。但是用於調合船用燃料（船用柴油）質量不成問題。

答：柴油的變色主要是由於不飽和成分，經空氣氧化，聚合，生成高分子聚合物，生成膠質，膠質物質本身較柴油色深，而且膠質在形成時夾帶含N螯和物也是柴油變色原因之一。

答：如果其它指標沒有問題，氧化安定性指標不超標，一般不以柴油顏色確定使用與否，但顏色過深的柴油無疑質量不好（如含N量高等）。供應商按輕柴油標準供油時應保證顏色指標在3.5以下。

答：酸度是指100ml油品中需使用氫氧化鉀中和有機酸的毫克數，一般用於輕質油品檢查有機酸含量。酸值是指1克油品需使用氫氧化鉀中和有機酸的毫克數，多數用於測定重質油品和潤滑油類檢查有機酸含量試驗。

答：石油中所含組份根據結構主要有烷烴、環烷烴、芳香烴三大烴類。正構烷烴含量高影響柴油十六烷值高，對潤滑油抗氧性好，閃點較高，粘度指數也高，但正構烷烴含量高凝點也高，對汽油則辛烷值較低。環烷烴高影響成品油凝點較低，十六烷值也低，對潤滑油粘度指數低，閃點低。但環烷烴含量高形成漆膜時質地較鬆軟。芳香烴含量高質地較重，易使密度加大，但辛烷值較高，十六烷值較低。

105、問：因取消重柴油標準，船用柴油機以新牌號4＃燃料油直接替代重柴油使用可以嗎？

答：應視情而定，因為4號燃料油所執行標準為SH/T 0356，該標準參照採用了美國材料試驗協會標準ASTM D396承諾對於一般工業燃燒企（如鍋爐等），其潔凈性指標和著火性能要求均大為降低，所以一般講，不要直接用於船用柴油機和其它內燃機。當然由於某些煉廠的中間產品或最終產品，在滿足4號燃料油的基礎上，其潔凈性和著火性能都能滿足柴油機要求，也是可以用作或調作重柴油使用。

這裡，需要提醒的是，應該用原重柴油標準或船用燃料油的標準核對使用，否則會給發動機帶來很大的危害。從標準角度將，4號燃料油的指標控制目的不是應用於發動機的。

答：重油在燃燒時形成高溫腐蝕的主要因素是硫、釩、鈉等類元素的存在，因此要求這幾種元素的含量不能過高，實際控制中，硫含量、釩含量及鋁＋硅的含量控制基本覆蓋了其它金屬的控制。

答：防止高溫腐蝕的重要途徑就是嚴格控制硫含量和金屬含量，另外可以通過添加抑釩劑、清凈分散劑等辦法減輕高溫腐蝕的危害。

答：實踐證明，造成低溫腐蝕的主要原因是硫酸的沉積量，亦即形成其的硫含量，在露點溫度前30－35℃，硫酸的沉積量最大，平均有效壓力較高的柴油機，露點溫度也提高，腐蝕機率變大。所以，事前控制燃油硫含量是最有效的防低溫腐蝕措施，加入適當的鹼性清凈劑，盡量提高鍋爐受熱面的壁溫（高於露點溫度）？選用較高硫含量燃料時要注意使用到平均有效壓力較低的柴油機上。

答：通俗點講，露點溫度就是物質從氣態凝結為液態的臨界溫度點。對於柴油機燃燒氣而言，由於硫含量的存在，氧化為二氧化硫，進一步氧化為三氧化硫，遇水汽形成硫酸干氣，溫度低於露點溫度時，凝結為硫酸造成腐蝕和電化學腐蝕，因此掌握或有效改善露點對使用有積極意義。

答：釩含量的控制主要是基於其形成的五氧化二釩對腐蝕有催化作用，在高溫時溶解鋼鐵的氧化保護膜，使基體金屬不斷遭受腐蝕，向縱深發展，其危害極大，因此，在船東的要求下，國際標準引入了釩含量的的限制指標。

111、問：在石油產品規格中具體指標值單位「%(v/v)、%(m/m)」的使用意義？

答：單位%(v/v)、%(m/m)都是標誌物質含量的單位，由於推廣國際單位制單位，法定計量單位將習慣運用的質量（重量）百分比濃度廢除，改稱為質量分數即%(m/m)。同樣，法定計量單位將習慣運用的體積百分比濃度廢除，改稱為體積分數%(v/v)，與國際使用一致起來。一些其它的表示方法應逐漸淘汰。

答：採用作柴油蒸餾試驗前後油樣都作凝固點的辦法，如二者凝固點相近，則可以認為未加降凝劑，如前後凝點相差太遠，說明加有降凝添加劑。

答：由於希望增產輕柴油滿足使用，一些煉廠和用戶積極開展向柴油中加入降凝添加劑的活動，這種柴油稱為「加劑柴油」，但是這種辦法，必須選劑適當，必須經過使用的經驗積累，一般情況下，含蠟量過高（如高於3％）的柴油加劑效果較差，調製－20℃以下的柴油效果較好，調製油在其冷慮點前使用為好。

答：每至冬季總有一些單位因為需要，用噴氣燃料、燈用煤油摻入柴油，以圖降低柴油的凝點，一般情況下，降低凝點的目的都能達到，但是由於較使用添加劑添加量較大，對柴油的組份改變較大，可能導致燃燒性能的變化，尤其是發火性能變差。

答：凡國內外船舶在水域內由企業補給燃油應共同遵循國家標準GB/T 25346-2010《船舶供受燃油程序及檢測方法》。

答：利用船舶油艙進行計量交接，執行行業規範JT/T 38《石油及液體石油產品船舶油艙計量交接標準》。

答：以供方為準。原因如下：

⑴、供方企業長期穩定專項從事供應工作，按照國家（國際）規範，建有一整套符合社會運作規範的計量保證體系；

⑵、供方船舶艙等器具經過國家認定的標準檢定機構的定期檢定，可作為交接計量器具，受方不具備此要求；

⑶、供方有依法進行定期法定計量培訓，持有合法證書、並可以依法負責的計量人員。

⑷、供方計量依法受社會監督和行政管理部門制約，計量行為符合法定程序，受方一般是使用部門，不需要具備法定計量的條件。

答：由於船舶艙容檢定的專業性質很強，所以國家質量技術監督檢驗檢疫局授權成立了國家船舶艙容專業計量站，實施對船舶艙容的檢定工作，目前全國在上海、北京有兩個國家船舶艙容專業計量站。其它沒有按國家規定，由縣以上人民政府計量行政部門授權建立、批准公布的站點，無權行使船舶艙容計量檢定工作或只能在局部區域授權。

答：按照GB/T 25346-2010《船舶供受燃油程序及檢測方法》的規定，必須在加油過程中，雙方監督下提取備查的油樣，取樣過程執行國家標準GB 4756亦即ISO 3170。油樣一般一式肆份，供受油雙方各保留兩份。一瓶油樣保留期限為60天，如發生爭議，應由雙方一同送檢。另外一瓶按照國際公約的要求，備留一年，為環保追溯負責。