不要叫我運動版，試駕東南DX3 SRG

東南DX3憑著原創而又漂亮的外形，贏得了很多人的好感。現在東南又推出了DX3的高端版本，名為SRG，有sport,racing,grand之意，中心思想就是既有運動感，又有相對「grand」的高配置。

其實從外觀上看，SRG車型和普通DX3的區別不大，都是一些細節上的變化。例如增加了LED日行燈、小改的進氣格柵、升級為燈帶的LED尾燈和用上濺鍍工藝的雙色輪圈。當然，剎車卡鉗也不能免俗地噴上了紅色。

跟漂亮的外形相比，DX3 SRG的內飾會顯得中庸了些。最大的亮點在於來自於法拉利California內飾設計師的空調出風口。和普通DX3 手動擋相比，SRG手動擋的方向盤現在可以四向調節，但DX3上那個環身偏粗的方向盤還是保留了下來。

和很多徒有外形的「運動版」不一樣，DX3 SRG這回還真跟普通車型區別開了。在方向盤上，SRG多了一個Sport按鈕。不過想要進入Sport模式，你得長按5秒，實在有點久。進入運動模式之後，儀錶背光和車內氛圍燈都會變成紅色，時速80km/h以內的油門反應也更加靈敏。不過受限於1.5T的排量和SUV的風阻，100km/h之後的加速感會變得緩和。我這次試駕的是手動擋，如果是CVT車型，配合變速箱速比的運動化設定，Sport模式的差異化會更加明顯。

這次的6速手動變速箱是第一次出現在DX3上，之前1.5L自吸搭配的是5MT。一上手，我就發現這個1.5T+6MT的動力總成是屬於好開的。首先在起步、倒車、蠕動之類的場景，開始半離合的時候，你就能感覺到電腦非常積極地幫你補油。這種設定就很大程度降低了熄火的可能性，只要你不是那種完全不會開手動擋，一上來就直接松離合還不踩油門的人，肯定就不會遇到熄火的尷尬情況。唯一要挑的就是DX3 SRG離合踏板偏重，碰到堵車左腿會累。

在手動擋上目前做得最好的還是寶駿510，無論是離合輕重、換擋行程和手感，還是半離合蠕動的好用程度，都屬於「好開到哭」的水平，完全可以作為自主品牌裏手動擋的標杆。DX3 SRG換擋行程比510稍長，但擋位也很清晰。如果寶駿510的好開程度是一百分的話，東南DX3 SRG也可以拿到九十分左右。

前面說到了SRG新增的運動模式，在Sport模式下DX3 SRG的油門反應會明顯靈敏一些。車裡坐著三個成年人，DX3 SRG在80km/h以內的提速都挺流暢，1.5T的表現確實比那些1.3T有明顯的優勢。不過同樣受制於排量和SUV車身的風阻，超過100km/h之後的速度就開始力不從心了。

和1.5L的車型100km/h時轉速已經飆到2800轉左右不同，DX3 SRG的這套動力總成在同樣時速下，能將轉速壓低到2000rpm。這樣一來，普通DX3在高速上由於發動機高轉速帶來的噪音問題有了很大的改善。其實DX3本身NVH性能是不錯的，底盤隔音和風噪的隔絕都可圈可點，現在高速上的發動機噪音也降了下來，很令人滿意。

DX3 SRG的底盤方面就沒有調校上的改變了，不過本身多連桿的后懸挂從形式上看，在同級中已經屬於超班的水準。這套底盤在日常中低速時給人的感覺是有點硬，淺的小凹坑、路面的接縫都比較「樂於」傳遞到車廂里。而在快跑起來之後，避震在彎中的支撐、經過大拋跳的回彈速度都給人以厚實感。

其實現在的年輕人已經不再追求一味求軟的底盤舒適性，他們更加青睞稍微偏硬的、快跑起來更有信心的底盤調校。而東南DX3 SRG在這方面的表現可圈可點。

總結：

SRG作為DX3家族中新增的「頂端」車型，從外型到動力總成調校上都做出了差異化。和單純的「運動版」車型不同，SRG除了Sport之外，在外形上更精緻，配置上也標配了全景天窗、無匙進入、車內氛圍燈這類「高端」配置。拔高了說，這大概就相當於東南汽車的「運動設計套裝」吧。DX3 SRG車型馬上就要在下周的上海車展上市，一個合理的售價肯定能給它圈來不少的冬粉。