凱翼回歸奇瑞丨獨家

凱翼現在回歸奇瑞股份，似乎更多的意味是脫離了候補隊伍而回歸主力部隊，是不是應該慶幸呢？

「凱翼汽車將被奇瑞合併！」2017年6月20日《汽車公社》記者獲得獨家消息。

本刊記者第一時間對這個消息進行了詢問和核實確認，根據知情人透露，凱翼目前已經和奇瑞「在一起了」。

也就是說，凱翼汽車從奇瑞控股旗下重回奇瑞股份。這也意味著，奇瑞出於現實的考慮，減輕對於運作凱翼獨立品牌的成本壓力和在生產上可以更好地協調資源，除了說起來很沒面子，但再次回歸「一個奇瑞」的「抱團求量」路線，無疑「分久必合」後會很有利。

這也意味著，一直算在奇瑞控股旗下屬於奇瑞商用車公司的凱翼汽車，除了品牌可能保留，實體上都已經回到了奇瑞，不管這個品牌是否保留，曾經獨立出去的凱翼汽車就這樣結束了自己的歷史使命。

目前屬於商用車公司的開瑞品牌是否會回歸奇瑞，知情人對此表示沉默，所以我們暫時無法確認。但是，隨著市場每年近3000萬輛的銷量而逐漸飽和，我們可以看到，市場開始倒逼變革，各大小汽車品牌都已經感受到了巨大的市場壓力，後面真正的廝殺即將掀開序幕。而奇瑞此時再次收縮戰線，也是在今年前5個月市場銷量相比去年穩步增長的情況下，降低運作凱翼和開瑞獨立品牌的巨大成本而不能不做的選擇吧？

凱翼「單飛」之路

曾經邊緣化的凱翼汽車從江北項目起家，在以「輕資產」模式起步的情況下，走上了一條朝向互聯網思維的「眾包造車」之路。但是，這條路在原總經理鄭兆瑞離職后，似乎戛然而止。去年九月的「凱翼眾包第二季」也沒有了首季的聲勢。雖然凱翼依舊在努力做「年輕人喜愛的智能互聯汽車」，但是這條路走得還是很艱難。畢竟在各種資源上明顯不及「老大」奇瑞，每個月也只有四五千輛的銷量。

2012年8月，原分管奇瑞汽車銷售有限公司旗雲事業部的陸建輝，脫離奇瑞汽車回到了奇瑞控股。當月，奇瑞控股戰略投資本部赴江北集中區洽談投資事宜。當時蕪湖市財政局的公告顯示，在江北集中區立項建設的還有汽車零部件產業園和中科院的新能源項目。不過，最終「江北項目」還是轉換成了凱翼汽車。而凱翼汽車的公司主體，就在奇瑞汽車旁邊跟開瑞汽車一起開始運作了。

2013年4月，奇瑞對外宣布由蕪湖市政府出資20億元的江北項目成功立項，並從奇瑞汽車調集近200名員工開始籌備工作。但實際上，說是蕪湖市政府出資20億元，至今凱翼汽車的股本組成中，奇瑞商用車（安徽）有限公司就佔到了50%。蕪湖市建設投資公司占股35%。而安徽省江北開發有限責任公司股比為15%。

從人員上說，凱翼基本上是奇瑞的根底。除了奇瑞銷售公司總經理鄭兆瑞轉而成為凱翼汽車的總經理，凱翼當時的近200名員工多數來自原奇瑞汽車旗雲事業部旗下的旗雲研發二院、旗雲銷售公司，包括部分奇瑞的財務和質保人員。

凱翼汽車於2014年8月28日在成都舉辦了品牌發布會，而上市銷售的第一款產品凱翼C3也於當年11月22日在廣州車展上市。凱翼C3也是以原旗雲事業部代號為S31、S32的車型開發，並由奇瑞代工生產。另外，奇瑞當時還打算將原旗雲事業部的部分未上市車型、奇瑞部分老車型都將放到這個江北項目，包括當時的主力車型旗雲2。

不過，至今除了凱翼C3/C3R，目前的主力凱翼X3，包括去年上市的在開瑞K50基礎上升級的V3，其他並沒有變為成品。而從2015年就啟動「眾包造車」而定型的X5，據稱最快也要今年年底才能量產。面對汽車市場這幾年的劇烈變化，凱翼汽車還是有點「計劃趕不上變化」。

「眾包造車」方面，X3和X5的外形設計早已定型，但是生產方面始終無法獨立，必須依託於奇瑞的平台和生產線，換句話說，還是換了殼的奇瑞，那麼，多一個產品沒有太大差異化的品牌，能不能讓消費者甘願買單的呢？那麼奇瑞和凱翼之間，用戶會選擇誰呢？

渠道還有沒有

凱翼汽車跟奇瑞汽車，自最初就是這般千絲萬縷的聯繫。所以，市場方面始終將凱翼是作為一個奇瑞的子品牌來看待的。現在凱翼回歸奇瑞，簡直就像當初沒有分開一樣。

渠道方面，從得到的消息可知，目前凱翼品牌還是會保持相對的獨立。就在幾個月之前，本刊記者因為凱翼汽車的問題曾經採訪過奇瑞汽車的高層負責人，當時該負責人表示，凱翼汽車和品牌還是會獨立運作的。而今看來，凱翼品牌可能會保留，實體全部回歸奇瑞。

就在今天，本刊記者還在某凱翼4S店裡注意到，這家店門口上方並列有奇瑞和凱翼LOGO，顯然就是同時銷售奇瑞和凱翼的4S店。但在這家奇瑞和凱翼共用的展廳里卻沒有一輛凱翼，來維修的也很少，其他都是奇瑞車輛，以艾瑞澤5、瑞虎7、瑞虎3為多。

雖然對於凱翼與奇瑞的合併並不知情，但是店裡的銷售人員堅持說，凱翼也是奇瑞牌子，就是標不同，而店裡目前也沒有凱翼的現車，提車要等兩個月以後。對於有SUV意向的用戶，銷售人員主推的仍然是瑞虎7。

問起為何沒有凱翼現車，銷售人員回答說，「凱翼在上海賣得不好，是一個冷門品牌，店裡一般都是確認客戶需求之後，才向廠家要車，提車周期要兩個月。其實還是有不少客戶想要凱翼X3，但是由於不願意等，就流失了。」銷售人員也透露曾經有一位用戶想訂橙色的凱翼X3頂配版，因為需要等待超過2個月而放棄。

所以，從仍然有客戶流失看，奇瑞目前還是對凱翼的市場需求有所低估，凱翼似乎被放在了比較次要的地位。

根據乘聯會的數據，奇瑞今年前5個月的全國批發銷量表現呈穩健上升態勢，特別是在凱翼和開瑞的加成之下。不過這家奇瑞&凱翼4S店的銷售表示今年業績不太樂觀，認為整個市場大盤都將很冷。而且，店內銷售表示店裡的銷量不如去年同期。

這就涉及到一個問題，奇瑞將凱翼回收，是否存在這種可能——奇瑞也漸漸也看到了凱翼的潛力，不過這需要統一調度資源，包括安排產能，好更快地釋放這種潛力呢？

分合之間

凱翼回歸奇瑞，讓我們再一次看到，美好的願望總是不得不面對有點尷尬的現實。我們不禁要問，當初奇瑞為什麼要把凱翼獨立出來呢？其實，這還是有其歷史原因的。

當時恰逢回歸「一個奇瑞」，原有旗雲事業部撤併，而奇瑞大家庭當時發展不是很順，再不分家可能就要產生內耗了。最後的結果，分家也沒有全分，在大奇瑞的監督掌控下，作為老大的奇瑞全力支持另立門戶的凱翼，而凱翼有了足夠的發展自主權。

分家的目的，當然是在於讓原本的高層人才各盡其能、研發和生產資源能得到更好的利用。但實際上，早在2015年，眾多行業知名人士就並不看好凱翼的未來。凱翼「輕資產」的模式，就像無法脫離母親的嬰兒，始終就沒有辦法脫開奇瑞原有體系來進行自主生產和管理。而僅有的「眾包設計」更多地是在外觀上下功夫。

不過，就算僅僅是外觀設計的改變，也讓奇瑞看到了其市場潛力所在吧。

在奇瑞商用車（安徽）有限公司的官網上，信息標示得很清楚，「公司建立了以規劃、研發、製造、銷售、服務為一體的全價值鏈經營模式，已形成包括：乘用車（凱翼汽車）、微車（開瑞微車）、卡車（開瑞綠卡）、大中型客車（奇瑞貴陽萬達客車）、專用車（奇瑞專用車）、動力總成（瑞慶、瑞隆動力有限公司）等系列產品的汽車產業集團。」

但是，我們也看到奇瑞商用車「聯合部隊」套路所在，組合裡面就沒有一個是受到重視而發展得很強的，甚至去年因為新能源騙補事件而曝光的奇瑞貴陽萬達客車還赫然在列。凱翼現在回歸奇瑞股份，似乎更多的意味是脫離了這個候補隊伍而回歸主力部隊，是不是應該慶幸呢？【END】