36氪獨家 | 出海印尼＋封閉場景：共享單車「OurBike」獲零一創投 300 萬天使輪融資

36氪獨家獲悉，專註東南亞市場的共享腳踏車品牌 OurBike 已經完成 300 萬元天使輪融資，投資方為零一創投。

我們知道，腳踏車出海已非新鮮事。摩拜、ofo 、小藍腳踏車等均在海外市場有所布局。不過，此前36氪實地走訪新加坡時，發現在新加坡腳踏車使用情況不盡如人意。

「共享腳踏車在新加坡可能是偽需求」，OurBike 創始人段旭在接受36氪採訪前先拋出了這樣一句話。

於他看來，共享腳踏車在城市的興起是有其獨到原因。「的公共交通還不夠成熟，覆蓋面積很廣，但密度不夠，導致人們在換乘中還需要使用腳踏車做補充。但新加坡這樣典型的發達國家，公共交通已經足夠成熟，根本用不上共享腳踏車。」

與主流腳踏車出海的差異化在於兩點：一切印尼；二打封閉場景。

「印尼是一個典型的發展家。它的首都雅加達，目前沒有一條捷運，公車也只有很小的運客量，所以公共交通接駁的需求在這裡也不存在」，段旭告訴36氪。

「另一方面，當地機車存量極大，路面上由於機車的存在，即擁堵又危險。因此，雅加達人雖然都會騎腳踏車，但路上騎腳踏車的人卻比較少。我們對在印尼城市場景下開展共享腳踏車業務是比較悲觀的。」

做封閉場景的這個判斷和他在 ofo 的經歷有關。

2015年，段旭與其兩位合伙人即加入了 ofo，是 ofo 最早的一批員工。「早期 ofo 在學校擴張是一門不錯的生意。在學校里，共享腳踏車每車一天能有 4～5 單，但在城市中，大概只有每車 2 單。而且學校里基本不需要調度。」段旭說。

切入學校等封閉場景背後的邏輯是需求相對穩定、周轉率高、運維成本低。但天花板又是一個問題。

對此，段旭稱，印尼封閉類型的場景很多，除了學校外，還有公園和旅遊小島。「印尼的旅遊業很發達，有很多的公園。而且作為千島之國，印尼還有很多面積不大的小島，遊客密集，就很適合開展業務。」

目前，OurBike 已在印尼落地的場景即為一處公園—— Ancol Park。數據上，段旭表示，在該公園投放了500輛車，每天每車 1.5 到 2.6 單，「現在每月的收入已經可以保證自運營了。」

除此之外，他介紹了一個更有印尼特色的封閉業態——微型城。

印尼微型城 Lippo Village 俯覽圖

「這應該是印尼獨有的，相當於『帶圍牆的天通苑』：面積稍大（十餘平方公里到幾十平方公里不等）、商業配套完整，居民區，商貿區，辦公區和公共服務設施一應俱全，但是被圍牆環繞，只有一兩個出口與外相連。」

以目前 OurBike 正在洽談的微型城 Lippo Village 為例。「這個城市在雅加達西部的唐格朗市，面積大約有16平方公里，常住居民8萬，每天有20萬人的人會來這裡上班，購物或者做其他事情，事實上是當地的CBD核心區。而Lippo Village屬於中高檔社區，區域內機車保有量少，路面狀況好，有腳踏車道，但是汽車保有量高，經常堵車。所以在這片區域內，人們短途出行主要靠步行，共享腳踏車是有需求和市場的。」

他表示，該類微型城在唐格朗就有4個，全印尼大概有上百個，區域內總居住人口接近 2000 多萬，輻射人口則有 6000 萬人。

段旭認為，「拿下這些封閉場景，就會有可觀的現金流，並能夠很快地盈利。」

但是腳踏車在國內興起離不開移動支付的普及，在基礎設施相對落後的印尼，如何解決這一問題呢？

段旭表示，「目前印尼在做移動支付的是出行企業 Go-jek 和 Grab（東南亞版滴滴），其中 Go-jek 的 go-pay 做的比較好，目前來看有50%以上的滲透率，在年輕人中間可能是100%。」段旭說，這給他們開展業務提供了很好的基礎。

當然，印尼移動支付尚處在初期，用戶習慣還不夠成熟。段旭表示，目前還在考慮別的方式去實現支付：「Go-jek 做支付的方式是跳過銀行，直接利用司機做現金充值點，從用戶端直接收取現金到線上賬戶。Ourbike 也借鑒這套辦法，開發了Ourpay 軟體，通過運維人員直接從用戶手裡收現金，目前，我們百分之八十的收入都來源於這一渠道。支付是問題，也是挑戰。」

在36氪看來，更大的挑戰可能還在於 ofo 與摩拜等巨頭。段旭的回答是，「一是封閉場景不足以引起他們的注意；二是 OurBike 目前已經在加速與這些物業方進行排他合作，有一定時間窗口。」

目前 OurBike 團隊共 20 餘人，核心團隊均為 ofo 早期人員。其目標是在接下來的一兩個月，將剩餘兩千五百輛車投放至上述微型城中。

據36氪觀察，市場規模、海外政策風險、財務回報是否性感等是目前業界普遍質疑之處，在不少交流中，業內人士對於頭部玩家宣稱的年底全球兩百城計劃並不看好。某種程度上，它聽上去更像是給資本講述了一個海外的故事。