戰鬥機發動機為什麼會噴火？噴火式戰鬥機的發展介紹

噴氣式發動機一共有五個主要部件，從前之後分別是：（整流錐）進氣道，壓縮機，燃燒室，燃氣渦輪，尾噴管。

整流錐主要是用來整流，對發動機前方紊亂的氣體進行整流，另外當飛機飛行速度達到所在區域的音速時可以防止激波阻力。

進氣道導通整流后的氣體進入壓縮機。

壓縮機由靜子葉片和轉子葉片構成，靜子葉片與轉子葉片一圈一圈交錯排布，葉片通過收斂擴張控制氣流的速度從而達到對氣體壓縮的效果。

經過壓縮的氣體高速流入燃燒室，現在的燃燒室一般都是環式的，由多個點火嘴和兩個噴油嘴組成，噴油嘴把航空煤油霧化噴出，多個點火嘴點火保證油氣混合氣燃燒均勻充分。

經過燃燒后的氣體達到高溫高壓，衝擊燃氣渦輪，帶動渦輪轉動，由於渦輪軸與壓氣機軸為同軸，渦輪又帶動壓氣機轉動，所以燃氣渦輪是帶動發動機繼續工作的一個部件，簡單來說就是擁有續航能力的部件。

最後要說的就是尾噴管了，尾噴管一般是可收斂式，因為噴口收斂可以增加排氣速度，增大推力，現在還有一種尾噴管是收斂-擴張式，這個主要用於超音速飛機，因為氣體達到音速后越壓縮速度越小，所以在收斂到頂的時候氣體正好達到音速，此時才用擴張式尾噴管可以繼續增大氣流速度。

看過這些我想你應該可以明白了，因為油氣是點燃（燒）的，所以就有了「噴火」現象……

英國一直擁有很強的飛機研製和生產能力，飛機生產廠家有20個以上。與德國不同的是，英國一直沒有停止過飛機研製工作。在二三十年代，這些工廠研製並試飛過的飛機型號達百種以上。這些工作為英國航空技術打下了堅實的基礎並積累了豐富的經驗。由於民航的發展，航空競賽活動的開展，航空企業常常自籌資金研製新型飛機。加之英國的航空理論研究和發動機技術走在世界前列，從而使英國航空技術和飛機研製具有很大的潛力。

英國一直有重視飛機穩定性的傳統，因此20年代英國設計的飛機仍以雙翼機為基本模式。這一時期有許多設計師和航空工廠對研製快速戰鬥機感興趣。霍克公司的希德尼·卡姆大概是英國第一位反傳統的飛機設計師。他一直夢想研製全金屬單翼機。1925年，他設計的「木雞」運輸機在商業上獲得了很好的名聲。作為新設計的第一步，後來他又設計了具有金屬骨架的雙翼戰鬥機「圓號山」，於1925年5月進行了試飛。它的性能不佳，但卻是他一系列新型軍用機設計的開創性工作。

著名飛機設計師雷金納德·米切爾是較早嘗試單翼設計的先驅。1925年他為秀潑馬林公司設計了S.4競速飛機。它採用中單翼，外形設計簡潔，於1925年9月13日創造了363千米的速度紀錄。後來他又改進設計了S.5競速飛機。1927年，皇家空軍首次用S.5飛機參加了著名的施奈德獎競賽，並以452千米的時速奪得第一名。爾後米切爾又對它進行了改進，安裝了羅羅發動機。1929年9月12日，S.6改進型以530千米的速度創造了新的速度紀錄。1931年，S.6B再次以547千米的速度在施奈德競賽中獲勝。

1930年，英國航空部根據國際形勢和航空技術的進步，發布了新的研製戰鬥機規範F7/30，要求研製高飛行速度、高巡航速度、高爬升率、大航程戰鬥機，並從作戰角度著眼將飛機火力增加一倍。這個文件改變過去的保守狀況，使英國戰鬥機研製進入一個新時期，對戰鬥機設計是一場全新的挑戰。最富戲劇性的是單翼機和雙翼機之間的競爭。為了達到規定的速度，單翼機是首選方案，但穩定性好又要選擇雙翼機。其他方面的選擇是是否採用可收放起落架，變矩螺旋槳，升降副翼以及承力蒙皮等。

1934年，英國航空部又制定了新的戰鬥機研製規範F5/34，要求研製最大速度440千米以上，裝6至8挺機槍的新型戰鬥機。結果又有許多公司參與競爭。這一階段最引人注目的特點是雙翼機完全消失了。卡姆提出了新設計方案，這架最終被命名為「颶風」式的戰鬥機雖然是全金屬單翼結構，但採用了「憤怒」式的機身結構和尾翼形狀。從技術角度看，「颶風」式是相當經典的，它沒有採用當時普遍應用的承力蒙皮結構，其他新技術應用也不多。因此它可以說是經典結構與現代模式的結合。由於卡姆具有豐富的戰鬥機設計經驗，使得這種結合非常完美。它駕駛起來平穩、和諧，易於操縱。由於它的出色性能，英國空軍大量訂購了「颶風」式戰鬥機。「颶風」式後來又進行了系列改進，最大速度可達624千米。「颶風」戰鬥機在第二次世界大戰中的表現十分出色。雖然它的性能尚不如德國的Bf109，但由於低空性能好，盤旋性能好，且結構堅固，使它既能有效地攻擊Bf109，又能在受傷情況下得以生存。它與「噴火」式相互補充，在不列顛之戰中，沉重打擊了納粹德國的作戰飛機。