還在靠空擋滑行省油？這些省油技術比空擋滑行更牛！

經常在香港蘭桂坊混的人提起兵哥，都認為兵哥的人生閱歷豐富。但最近兵哥很苦惱，因為兵哥再也不敢隨便稱自己是一個「久經風雨」的男人了。

原因當然不是兵哥變性了，而是因為兵哥看到這樣一條新聞：廣西柳州一家經濟型酒店浴室玻璃爆裂，導致一名51歲周某（男性）身體被玻璃划傷。該公司在《復函》中這樣寫到：您作為一名久經風雨的男士，此次傷害對您來說應當不算什麼。

EXO ME？！！！作為久經風雨的男士，兵哥實在是沒有見過這麼厚顏無恥的回答。

不過作為久經風雨的老司機，除了空擋滑行之外，兵哥倒知道不少的發動機節油技術。

影響發動機燃效的因素主要有摩擦損失、冷卻損失、泵氣損失和排氣損失，因此大多數廠家的節油技術都是從這幾個方面入手。

那麼具體都有哪些技術呢？

發動機閉缸技術

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這項技術能在一些六缸（或以上）發動機的車型中可以找到。從字面意思理解，就是使發動機的其中幾個氣缸停止工作。比如凱迪拉克CT6所搭載的3.0T發動機（V6）就採用了十分先進的閉缸技術，可以實現兩缸或五缸停止工作。

氣缸數越少，所需要吸入的空氣就越少，發動機的泵氣損失自然也就降低了。

實際上，閉缸技術能使發動機的油耗降低5.5%-7.5%，但燃效表現並不如排量更少的發動機。因為前面提到過影響發動機燃效的因素，除了有泵氣損失之外，還包括了摩擦損失，而排量越大的發動機，其活塞於氣缸壁的摩擦面積也是越大的，摩擦損失自然也就水漲船高了。

稀薄燃燒技術

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一輛1.3噸的轎車，只需30不到的馬力就能使車速穩定在120km/h左右。然而，就算是五六萬的買菜車，也能輸出近100匹的馬力，因此車輛在勻速或緩慢加速的時候，對動力需求不大，對發動機的熱效率也有更大的優化空間，於是稀薄燃燒技術便運營而生。

稀薄燃燒技術的關鍵就在於，以火花塞為中心，混合氣濃度向邊緣遞減，氣缸壁附近的混合氣濃度接近於零，相當於在混合氣外表包了一層空氣外套。而空氣是熱的不良導體，它能將混合氣燃燒產生的熱量阻隔起來，以降低發動機的冷卻損失，使更多的能量用於對活塞做功。

阿特金森循環技術

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隨著市面上的混合動力車型越來越多，阿特金森循環也被大眾所熟知。阿特金森循環的特點就是通過改變配氣正時，將一部分吸入的空氣重新「擠」出氣缸，從而實現發動機的膨脹比大於壓縮比。

利用此原理設計的發動機有兩個優點，一是降低泵氣損失，二是降低排氣損失。

不少人認為，使用阿特金森循環的發動機在低轉速時都會有一定程度的扭矩損失——畢竟進氣量減少了。但事實上，在中低負荷的時候，阿特金森循環發動機與普通發動機的低扭表現別無二致，因為前者的節氣門開度更大，進氣負壓也隨之減少，在降低泵氣損失的同時，進氣量也沒有減少。

一些擅長標定發動機的公司（如豐田）甚至能夠通過調整氣門正時，從而精確的實現內部EGR（廢棄再循環）的量來達到減少進氣量的目的（前面說過進氣量越少，泵氣損失越低）。

（相同的工作量，工資卻不一樣）

此外，膨脹比的增加也能提升發動機的熱效率。混合氣燃燒產生的能量，有三分之一以廢氣的形式消散在大氣中。適當地增加做功行程，可以使更多的高溫氣體用於做功，有效降低廢氣中殘留的能量。

（加班榨乾兵哥的精力）

隨著排放標準的日益嚴苛，汽車廠商在省油的道路上已經無所不用其極。比如三缸發動機、自動啟停等，甚至連古老的空擋滑行也被提上了日程。最近上市的國產寶馬1系就搭載了智能空擋滑行的技術，通過電腦來判斷是否讓發動機介入制動，從而達到省油的目的。

而在未來肯定會有越來越多的節油黑科技面世。這不，馬自達聲稱他們將在2018年的昂科賽拉上搭載均質壓燃技術，其發動機的熱效率可以進一步的提升，而百公里油耗也將低至3.3L/100km。

雖然馬自達的黑科技很牛掰，但比起兵哥還是稍遜一籌。