沒有壁壘的優信二手車價值幾何？

在完成了新一輪融資之後，優信二手車的廣告又出現在了主流媒體上。從廣告內容上看，這次優信強調了「退車」的承諾，很像是試圖在各種因為問題車投訴案爆棚的時候給自己的遊戲規則打個補丁。然而，由於優信二手車倚重這種B2C模式的天然缺陷，這些規則只能從一定程度上修修補補，無法真正解決成立多年以來沒能建立壁壘的核心問題。

在改變二手車行業的進程中，優信的價值尚未凸顯

據權威數據統計，的車商數量多大十幾萬，絕大多數車商基本都處於在自己的門店裡「坐等客戶上門」的方式，幾乎沒有車商有實力做宣傳，更別說主流媒體的廣告。

而優信所倡導的B2C模式，則正是滿足了車商們的需求，將車商手裡的車輛信息放到網站上，便於消費者瀏覽選擇選購。

然而，從資本市場的角度來看，優信二手車想要繼續發展並實現盈利，最重要的前提是把控住二手車交易的各個環節，才能整合海量真實、可靠的車源，並提供比傳統行業更加可靠的服務，這樣才算是掌握了最核心的價值，才是真正實現了對行業改變。

然而，真實的情況卻並不像優信最初規劃中的那樣理想。

車源根本無法做到海量

據了解，為了獲取車商的車源信息，優信會派駐工作人員到車商所在的二手車市場，收集車輛信息並上傳網站。

目前共有車商十幾萬家，按照2016年全國二手車1000萬台的總規模，接近80%的車商月銷量不足15台;另一方面，按照權威機構公布的數據，在這龐大的車商群體中，只有不到2%為連鎖經銷商的大車商，超過98%為單體經營公司，這些小微車商不僅規模有限、銷量很小，且分散在全國各地，除了北京、上海、廣州等幾個城市相對集中之外，超過一半的車商在三線城市以下。

據優信二手車公布的數據顯示，其合作車商已達到數萬家。按照優信二手車給車商較為集中的北京花鄉市場配置的服務人員數量為例，要想為這數萬車商提供車源信息服務，優信就至少需要配備上萬的線下車源服務人員。如果真是如此，優信二手車的人員管理成本會高到讓人瞠目。

反之，如果優信二手車對車商不進行監管，或者乾脆將對車輛品質的評測和車源信息上傳的工作完全交給車商，雖然可以節約大量的人員成本，卻會進一步造成車源信息的失控，不僅信息的準確性無法確認，事故車、泡水車等問題車也會無限量地出現在優信平台上。

據了解，以優信目前三四千人的線下團隊，實在無法想象是如何對其平台顯示的「206多萬的在線車源」進行管理和把控的。那麼，這所謂的海量車源信息的真實性和可靠性就很值得懷疑。

車況狀態無法把控

據一些媒體爆料，優信的在線車源數量存在很大的水分，除了大量「已售」的車輛信息之外，真實可售賣的車源數量可能只有8萬台左右。

實際上，雖然很難說這些猜測是否屬實，但以目前優信二手車的管理模式來看，無法獲得真實的售賣信息和車況狀態，才是更大的問題。

從充斥各大論壇關於優信二手車的投訴不難看出，很多用戶在優信平台預約看車之後，來到門店裡卻發現「根本沒有這台車」。雖然，車商的解釋是「剛剛賣掉」，實際上卻是在演「掛羊頭賣狗肉」的戲碼，讓「反正來都來了」的消費者「四處看看」，再兜售其他信息不透明的車給他們。

包括優信二手車近期一直宣傳的「想退就退」，實際上是只針對通過「優信認證」的車源而言。而在其平台上總共206萬量，得到優信認證的車輛只有8萬台，僅占車源總數的3.8%，以這樣少認證數量的車來標榜優信二手車平台「30天可退」的承諾，著實讓看到真相的人們不知道怎麼評價才好。

而這些被貼上了「優信認證」的車的真實車況其實也並不可靠。從很多車商的吐糟中可以看到，優信真實的評估團隊整體水平很有限，評估過程更像是走過場，甚至和車商聊會兒天就算是完成認證過程了。這也是優信二手車屢屢出現事故車投訴的原因之一。

利益捆綁之後，用戶體驗遭遇尷尬

車商將一台車賣出之後，會和二手車平台有一定的利益分成。因此，優信平台和車商成為了利益一致的共同體，但又缺乏相互的制約。因此，雖然優信再三承諾「可以退車」，一旦有買家買到問題車，不僅確認問題車的過程繁瑣且成本極高，而且之後平台和車商之間往往會反覆推諉，一旦超過了買車成交之後的30天期限，消費者便從此退車無門。也就是說，在利益捆綁之下，優信一方面在媒體上承諾可退車，另一方面在執行時又拚命提高退車門檻。

更為重要的是，通過將車商信息上傳到網站的二手車B2C模式並沒有改變傳統二手車交易過程中存在的弊端，反而給公司線下人員與車商串通，聯手騙取公司補貼、欺騙缺乏專業知識的消費者提供了土壤。甚至優信銷售人員還會幫助車商隱瞞車輛真相，故意銷售事故車。

可見，在多了優信二手車這一層環節之後，消費者不僅要多付出更多的成本，而且真實體驗甚至比直接在車商那裡買車還要更糟。

再造一個優信有多簡單

將線下供貨商的信息放到平台上，以互聯網的方式來展示。這種十幾年前非常流行的互聯網1.0模式，被優信應用到了二手車車商領域，也就有了如今主打B2C模式的優信二手車，事實上，優信並不能做到完全介入到交易環節，仍停留在信息模式，二手車市場領域存在的種種弊端也不能從覆蓋根本上解決，其價值僅能夠和流量平台相提並論。歸根到底，優信依舊停留在廣告模式，並未真正建立起自己的競爭壁壘，比如強大的線下能力、比如深入的把控交易環節，積累更有價值的二手車交易大數據。

如果從某種程度上來說，非要把凝聚車商的能力也算成優信的核心價值的話，這種「資源」也可以很容易拿到，要知道，用利益捆綁的車商，也可以用更大的利益拆散。試想下，如果總體流量更大、流量成本更低、車商粘性更好的流量平台，來做相同的事，豈不是信手拈來，總之，即便是再複製一個一模一樣的優信，其實是非常容易的事兒。

沒有想象空間的未來

根據優信的工作人員私下裡透露，車商需要給優信支付1000元-2000元的服務費。而如果消費者買走未上傳平台的車，這筆服務費自然就省下來了。因此，很多車商乾脆買通優信的帶看人員，讓很多線下成交繞過平台，最終，優信二手車的巨額廣告帶來的買車線索最終成為了車商獲利的好渠道。

即便車商通過優信平台售車，交易依然在車商端完成，優信二手車實際很難參與到交易環節中。在這樣的狀況下，除了用戶基礎信息之外，優信無法獲取包括使用習慣、個人信譽等更多維度的用戶數據。這也導致通過巨額廣告投入所帶來的用戶流量，只能轉化為有限的淺層交易數據，最終無法轉化成有價值的深度大數據資源。

長此下去，高成本的流量不能轉化為有價值的數據信息，優信二手車將難以對金融、售後、延保等後市場進行深度開發，並失去提升自身估值的時機，甚至會隨著時間的推移，被競爭對手拉大距離，最終失去在資本市場的話語權。

事實上，自成立以來優信二手車一直在試圖通過互聯網化來打造二手車電商平台並提升行業效率，但由於其自身模式的落後以及互聯網大數據層面的短視，幾年下來並沒有能解決傳統二手車行業的弊端，更沒能利用曾經的資本優勢築起自己的壁壘。雖然，一擲千金可以引來一時歡騰，但面對愈發激烈的市場競爭，優信二手車似乎還沒意識到，自己已經處在了劣勢位置。