走近滴滴司機 探訪月入兩三萬的生意經

「我們有個一百多個人的群，都是跑滴滴的，有人天天都在埋怨，覺得自己收入跟付出不成比例，光在那兒抱怨。但我不願意答理他們。聊天就是這樣，話對路的就說，不對路不吭聲。我覺得有時間抱怨的話，要麼你就出去拉活，要麼乾脆就不拉。」

一直以來，捷徑和小聰明似乎是一對兒好朋友，與之類似，樂觀、正面的東西反而遠不如消極、負面的東西傳播得快。對滴滴平台上的司機來說，面前同樣也有一個認知天平和一道情緒選擇題。

對司機來說，有部分在抱怨辛苦、不賺錢，有部分卻能相對擺正心態、拿到穩定且不錯的收入。那些做得好的司機都是怎麼出車的，他們的心態有何不同?

「我把我的服務干好了，不生氣不置氣，有話好好說，生氣吵架的那個時間我多接幾單多好。」

「我覺得既然做滴滴，既然吃了這碗飯，就是有『規則』的。如果真想做這行，肯定要研究一下，地段、時間、獎勵這些都得清楚。」

「其實司機掙的實際是時間，人的意識需要改變。很多司機最大的問題就是懶，自己不努力，還怪平台不給好活。」

可以說，在以滴滴為代表的分享經濟模式傳開前，可能很少有人會想到，還能利用自己的空閑時間，開車上路扮演個兼職司機，接觸天南地北、不同性格、不同年齡、不同職業的人，由此賺點外快甚至多一份收入。

事實上就在近期，滴滴專快車的動態調價機制引發關注，一方面這是基於經濟學供需原理，在供需失衡的時間段、區域內，平台通過價格槓桿來調節供需的手段。另一方面，更值得注意的是，作為平台的滴滴，目前將乘客支付的動態調價100%給司機，並且，在動態調價和司機獎勵共同存在的情況下，取兩者金額高的一項算作司機收入。而這些，恰恰是不如負能量醒目，但真正該被看到的。

月流水兩三萬不靠起早貪黑，出車講技巧

司機查師傅註冊滴滴已經有一年零兩個月，主要是空閑時候做。他所在的公司最早是做計算機維修的，現在這家電腦公司收入不是特別高，通常是一個星期去三四次，餘下的時間便開起了滴滴。提及為什麼選擇做這份兼職，查師傅回答得很乾脆：「時間由我自己掌控」。

他稱，有時候早上9點多出去，跑到中午12點，吃完飯就歇會。有時候下午四五點鐘出去，經過晚高峰，再拉到晚上兩三點。這個時間段也不完全在跑車，累了就會找個路邊歇會兒，精神了繼續干。假如第二天早上，自己要去單位，那就前一天早點回去，然後第二天下午再出車。

席司機是北京人，早年在十八里店幹了18年的煙酒飲料批發，而後加入到打車軟體平台上，並且幹得不錯。用他自己的話說，「不管在Uber還是滴滴，我幹得基本上還可以。每一周就是最次的(成績)，前一百名我也得前20名。」

「2016年1月，一個好朋友開滴滴，說滴滴獎勵比較多，介紹我也開滴滴。我原來開一輛快報廢的車，為了開滴滴換了輛新車。」同為北京人、今年48歲的邱司機，喜歡藝術篆刻曾辦展獲獎，如今也利用空閑時間做起滴滴。

「我上個月流水3萬1，這個月還一個星期結束，我已經跑2萬了，努努力估計也能上3萬。別人說掙這麼多，肯定會特別苦特別累，得起早貪黑。其實辛苦不等於能掙錢。有的人跑兩單能跑200塊，有的人跑5個小時可能也就跑200(塊)。」

俗話講干一行懂一行，查司機很是贊同這點，掙得多其實可以不靠起早貪黑，但要鑽研「遊戲規則」。

在他看來，既然做滴滴，肯定要研究一下地段、時間、獎勵這些。怎麼能多掙錢?說白了，「活多」就是區域的問題，要明白不同區域的特點。總結經驗來判斷，什麼時段的某些地方訂單比較多，就提前往那個地段去，等待系統派單。比如，深夜北京五環外訂單多，休息時搶預約單「撿漏」。

此外，「區分訂單好不好，不僅要看這單是掙多還是掙少，還要看這一單耗費的時間。」也就是說，時間成本很重要，駛出堵車區域重新接單。不能認為跑5公里、3公里的短單就是不好的單子。在打車高峰期的時候，一單接著一單的跑，收入也很好。

邱司機甚至提出——接單如同下軍棋，不要因小錢而丟了流水。

「我認為，合格司機的檢驗標準是，按照出車一個小時純掙50元錢，看看自己能不能做到。」邱司機上個月收入有2萬多，但覺得還有提高的空間。他的經驗是，在出車的時間裡，如何掙最多的錢，才是能達到的最高效率。

「我的車是SUV，百公里10個油耗。但我不計較油錢，我覺得如果計較一點點空跑的油錢而放棄一些金額大的訂單，那就是錯誤的想法。」邱司機說，就比如下軍棋，都知道司令被炸是一個很噁心的事，但必須清楚，最終目的是保護軍旗，而不是保護司令。其他經驗還包括：在接指派單的基礎上，多搶預約單;需要熟悉地點而不是只能識別公司名字，熟悉了地點才可以更好地判斷距離遠近。

「開滴滴不是熟練就行的工種，需要動腦子，比如有些司機就知道接從郊區出發的預約單，基本上從郊區出發，無論在任何地點，只要出發基本就是價格高的大單。」他對此稱。

面對乘客心態放開，提前溝通省不得

作為乘客，你是否有這種體驗?深夜回家，希望司機把車開進小區，有的司機不僅會主動做到這點，甚至會在乘客下車后，默默開車燈照亮，然後才離開。可凡事都沒絕對，也有司機覺得進小區耽誤時間，堅持只肯停在小區門口。這在乘客眼中，幾乎是評價司機服務好或不好的兩個極端。

類似的，對司機來說，乘客其實也有好和不好之分。上述這三位司機，除了腳踏實地、肯琢磨而業績優秀，更值得點贊的是心態，其中就包括對形形色色乘客的認知。

席司機回憶了自己剛開始成為滴滴司機時候的一單經歷。

「我在農展橋上接了一個單，一個小女孩，我說您在哪，她說我在某某小區上機場您能去嗎?我說我送你吧，就拿導航找到小區門口了，夜裡四點，結果燈光一照沒有人。我給她打電話，說我到了在小區門口，結果她說你等會我趕緊起床。原來(說)趕飛機的時候還沒著急起床呢，這一等就把我的時間耽誤了。」

查司機也舉了個例子，「有次在中央電視台馬路對面，訂單要行駛的方向在我這一側，就是過個天橋的事，乘客不願意走，非要讓我繞個圈過去，再到前面再掉頭，但前面又比較堵，他等了十分鐘，你剛掉完頭，卻被他取消了。」

「我對平台還是很滿意，更多的是人和人之間遇到的一些事情。」他對此卻看得較開。他覺得，總體來說，「很好的乘客」佔到60%到70%，20%的「差不多」，10%的「脾氣不好，不太尊重人的」。作為司機，偶爾有生氣的時候，就提醒自己別生氣，過了就過了。

對於司機和乘客的關係，邱司機覺得，人與人的關係沒那麼複雜，雖然難免會遇到難纏的客人，但其實乘客沒有任何壞心眼，就是想到達目的地，自己作為司機也就是想掙錢，能有多大衝突?如果有衝突，也都是無風不起浪。尊重和理解從來都是相互的。

查司機額外提到了一點，接單前的準備工作很重要。司機要提前跟乘客溝通，別為了一兩毛的話費耽誤了掙錢。另外，作為司機，首先，起碼得認路，當接到訂單后，要提前想一想該走什麼路線，乘客在路的哪一側，停在哪比較方便等等，不能純粹依賴導航;其次，方向感要好，還要學會找標誌物，比如某個地點在哪一個大廈或者在哪個公交站附近。

提高服務分與增加收入形成正循環

值得注意的是，多位通過滴滴平台出車的司機都支持，服務要跟收入掛鉤，服務好的司機應該有權益被多派活兒、多接優質單。這點剛好和滴滴服務千萬車主的宗旨——「服務好收入高，讓車主更受人尊敬」不謀而合。

據了解，滴滴一直致力於通過設立更加平衡、人性化的管理規則和計費規則，維護司機權益，提升司機收入。除了動態調價100%給司機，滴滴還從多個維度提升司機的工作舒適度甚至幸福感，比如：通過服務分幫助「好司機」獲得高收入、超時接單將強制司機下線、對判責不認可時司機可申訴、空駛補償以及司機榮譽體系等。

其中，以滴滴快車的服務分為例，該體系已與滴滴的智能派單系統結合，在距離、車型等條件類似的情況下，系統將優先派單給服務分較高的車主，幫助服務優良的車主獲得高的收入。

「比如說您這分是90分，我這是80分，他(平台)那兒派活呢，就這有一個叫車的，咱們兩個都在附近，就該派給你，不派我。我認為這樣是合理的。同等條件下先派好的，也是為了讓大家都提高服務。提高服務分，就是遇到不講理的我也不生氣，心態要好。」席司機如是說。

邱司機也覺得，提倡司機努力提高服務分，與多接「好單」之間可以形成良性循環。

「剛開始乾的時候，我也猜忌，為什麼我總是接不到好單。但後來明白了，聽說服務分高的，以後能派遠的、價格高的優質訂單，我們真心希望這樣做。」在他看來，作為司機，調整心態是第一位，一旦上一單的情緒影響到下一單，下一單服務態度差，那麼下一單的服務分也不會高。

「就滴滴而言，我們每天服務2000多萬的出行，這是全球其他市場相加總和的2倍，這一點讓我們非常驕傲。同時我們在包容性增長、供給側改革也在不斷努力做出貢獻。去年有1700多萬的司機在滴滴平台上賺取收入，其中有400萬來自於去產能省份的鋼廠、煤礦、退伍軍人。」就在6月27日，滴滴出行總裁柳青在夏季達沃斯論壇上給出了這樣的數字，並提出，授人以魚不如授人以漁。

IT時代網(關注微信公眾號ITtime2000，定時推送，互動有福利驚喜)所有原創文章版權所有，未經授權，轉載必究。

創客100創投基金成立於2015年，直通矽谷，專註於TMT領域早期項目投資。LP均來自政府、互聯網IT、傳媒知名企業和個人。創客100創投基金對IT、通信、互聯網、IP等有著自己獨特眼光和豐富的資源。決策快、投資快是創客100基金最顯著的特點。