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摩拜ofo共享單車大戰背後:繞不開的製造業升級

摩拜ofo共享單車大戰背後:繞不開的製造業升級

從1輛車到10萬輛車只用了4個月,這是北京「橙黃大戰」的互聯網速度。要感謝摩拜和ofo,讓這個曾經被邊緣化的「腳踏車王國」概念重回「共享經濟」的出行風口。

短短兩年時間,摩拜和ofo相繼完成七輪融資,投資方多達20多家。雙方也將更多「糧草」投入到產品、運營和補貼上。

根據第三方調查數據,全國目前的共享腳踏車總共在1000萬輛,而摩拜和ofo兩家就有約200多萬輛。

甚至有專家預測,2017年共享腳踏車的投放量不會低於2000萬輛。然而,快速擴張也引發一些問題:破損率極高造成的資源浪費、拼數量投放更多車輛帶來的高運維成本,不得不讓人陷入反思。儘管共享腳踏車救活了傳統瀕臨死亡的腳踏車廠商,訂單加速去庫存,腳踏車維修師傅收入也上來了,但這真的是我們期望的共享經濟嗎?

答案是否定的。ofo前期依靠改造普通腳踏車低成本來搶佔市場的劣勢逐漸顯現出來,極高的破損率以及運維成本讓ofo不得不改變策略向摩拜靠攏,比如聯合700Bike推出迭代過的新產品Curve。

共享腳踏車的核心並非將閑置腳踏車連接互聯網即可。製造業+產業升級背景之下,共享腳踏車經過第一輪野蠻粗放的圈地運動,已經進入到「騎行體驗升級」和「低運維」的第二個階段。

損壞率太高 小黃車扛不住了

最近有一篇名為《帶你直擊幕後ofo小黃車維修之痛》的報道刷屏朋友圈,文章中介紹了ofo維修點的慘狀,大量被損壞的小黃車堆在維修點,維修站每天的工作量數以千計,由於採用普通腳踏車的常規設計,使得在實際運營過程中,小黃車容易被人為損壞。

實際上,熊熊在最近一個月發現,能找到能騎不被損壞的小黃車越來越難了。實際上熊熊一直是小黃車的忠實用戶,主要因為押金便宜,且車身輕方便騎行,車多。然而隨著開春以後,各個共享腳踏車玩家的加入,小黃車極容易被損壞的劣勢顯現出來。最近半個月的出行中,熊熊經常遇到車胎沒氣或者鏈條沒有的車,甚至有時候騎在路上才發現車輪骨是歪的,繼續騎行非常危險,只能報修換車。

就在前幾天,《法制晚報》也報道了北京朝陽區青年路國美第一城附近大量小黃車被破壞的情況。小黃車青年路片區運營負責人王澤光告訴媒體,前期ofo在青年路大概投入了1萬輛車在周邊,但是一個月以來,每天都能在該區域發現至少二三十輛破損的小黃車。按此比例來算,ofo共享腳踏車在該區域的平均損壞率高達10%。

熊熊也去國美第一城附近感受了一下,從青年路捷運站出來步行到國美第一城的1.5公里距離中,每隔幾十米就有一輛破損的小黃車,有的鎖壞了,有的車胎癟了,還有的內胎都露出來了。

如此多的小黃車被損壞,難道真的是質量不過關嗎?在熊熊看來,可能有三方面的原因:

首先,ofo在最初的產品設計上是從普通家用腳踏車轉化而來,騎行輕便且成本低廉,正因如此,與摩拜腳踏車的的軸傳動結構比起來,質量上確實差距非常大,導致後續腳踏車鏈條容易掉、車胎容易被扎等一系列問題。

其次,小黃車因為成本低,部署數量比較多。ofo的投資人、金沙江創投合伙人朱嘯虎就曾表示:「摩拜布一輛車,ofo可以布十輛」。但當腳踏車數量不斷增多,損耗率也隨之增大,這意味著更大的不可控的成本損耗與支出,而損耗后又要持續補充新車投入。

最後,就是共享經濟核心矛盾(共享和私有)了。有人說,共享腳踏車是國民素質的照妖鏡,但實際上共享是反人性的,共享和獨享一直是一個矛盾體。人們花了幾百塊買的腳踏車可能會很愛惜,但對待公共設施就不會那麼愛惜,甚至有些人會覺得自己花了錢就可以「肆意妄為」,拿北京市政府為各個社區建立的公共健身器材舉例,這些設備並非質量差,其核心原因就是因為「共享」。

技術迭代能否解決高成本運維問題?

實際上,共享腳踏車的核心產品其實是腳踏車本身,以及線下的運營和維護,而腳踏車產品的設計又直接影響了後期的運營和維護。意識到這一點,ofo共享腳踏車試圖通過產品迭代解決運維成本過高的麻煩。

在熊熊看來,實際上共享腳踏車經過第一輪野蠻粗放的圈地運動,已經進入到「騎行體驗升級」和「低運維」的第二個階段。

3月9日,ofo共享腳踏車聯合700Bike高調宣布,推出新一代共享腳踏車ofo Curve,並稱新產品能維持低運維模式,主要總結起來有以下3大優勢,希望能解決高運維模式困境。第一,採用高強度鋁合金車架,100%解決現有共享腳踏車生鏽問題;第二,採用彈簧導輪拉鏈器,實時拉緊鏈條,有效防止鏈條脫落、異響問題,將鏈條脫落7%的行業概率降低至0;第三,PU實心內胎+耐磨外胎,永不爆胎,將充氣輪胎破損50%的行業概率降至0。

此前,ofo和摩拜代表了兩個方向,ofo不自製車,通過採購低成本的腳踏車,並組織維護團隊進行地面維修,但普通腳踏車可能維修頻次較高(ofo自己透露的行業數據是100%生鏽、7%的鏈條脫落概率和50%的輪胎破損)。

而摩拜以較高成本造車,車體採用了各種措施防止維修,並號稱四年免維護。但實際上免運維是不可能的,畢竟還涉及到天氣、網路、智能鎖等使用問題,但確實能夠通過對腳踏車產品的設計來降低損耗率。

但從此次ofo公布的三大革新方向來看,ofo Curve在產品迭代上已經和摩拜腳踏車的產品越來越像。

製造業+升級才是正解

「類似o2o這類輕資產的創業時代已經過去了,如今的創業項目再想走互聯網+的玩法空手套白狼幾乎就不可能。」一位互聯網連續創業者這樣評價共享腳踏車行業:從互聯網公司的角度來說,它是分享經濟和物聯網的應用,一個APP就可以連接腳踏車和人,然而,從腳踏車為共享腳踏車產品的設計、智能鎖到生產,都是實實在在的重資產的傳統製造業。

學術界是將摩拜腳踏車定義為一家硬體公司。研究分享經濟和循環經濟的專家,同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為,摩拜的模式,給製造業升級提供了一個範本:製造業+公共服務。

在摩拜創業初期,想踐行「互聯網+製造業+公共服務」並不容易。其創始人胡瑋煒就發現,儘管天津武清的汊沽港和王慶坨是北方最大的腳踏車生產基地,什麼配件都能找到,但沒有一家公司願意與創業初期的摩拜深度合作。最後,她是被迫下決心自己成立一家公司來生產腳踏車。

共享腳踏車呈井噴式發展,對於一向冷清的腳踏車廠也有所帶動。據央視報道,深圳一家腳踏車廠2016年生意一般,然而,2017年初,突然接到3萬輛共享腳踏車的訂單,讓這家原本「比較清閑」的腳踏車廠開始進入緊張忙碌的加班加點狀態。另一家腳踏車廠總經理說:「富士康也在跟我們談,一個月要20萬輛。摩拜一個月給我們30萬輛的訂單,ofo一個月要給我們50萬輛的訂單。」

在共享腳踏車行業的帶動下,傳統的腳踏車廠商開始集體轉型。有業內專家指出,腳踏車作為耐用品,產品的生命周期一般是兩三年,所以腳踏車行業每隔兩三年就會有一次行業波動。飛鴿車業是天津老牌腳踏車公司,共享腳踏車出現後主要給ofo做整車生產;從事了20多年腳踏車生意的凱路仕董事長鄧永豪加入小鳴腳踏車創始團隊;上海老牌腳踏車品牌永久選擇投資了優拜腳踏車。

實際上,李克強總理在政府工作報告中也提到,「以創新引導實體經濟轉型升級」是2017政府工作的重中之重。越來越多的共享腳踏車企業開始踐行製造業+的轉型升級。

越來越多的共享腳踏車也意識到,共享腳踏車並不是簡單的家用腳踏車產品,並並不能像「滴滴出行」那樣,僅連接、共享閑置腳踏車就可以了。

2016年12月13日,優拜發布會上宣稱,最新款腳踏車的主力車型「火星(Mars)」,率先在共享腳踏車上使用碳纖維皮帶傳動系統和內置三級變速系統等業內領先的技術與部件。

2016年12月29日,小白腳踏車官微宣布,好騎高顏值的小白腳踏車將於2017年1月1日正式上線。同時宣稱,小白腳踏車採用了和寶馬、哈雷戴維森、龐巴迪等領先工業巨頭一樣的碳纖維皮帶傳送,不掉鏈子,沒有油污,騎行更平穩,更安靜。

ofo最新推出的Curve的採購價格也比以前高出不少。相比之前300元的ofo成本價格,有人預測Curve的採購價格在1500元以上。這也就意味著,ofo新款車型的造價比老款飆升了近5倍。對於素來以「低質低價」搶奪市場的ofo而言,車價的暴漲可能意味著戰略打法的重大調整。

顯然,在行業初期經歷簡單粗暴的圈地之後,行業主流玩家已回歸到最初摩拜走的路子上:更重視共享腳踏車產品本身的設計和騎行體驗改造上,接下來,就是各家拼運維的階段了。

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