共享單車圍城，叫停投放不是唯一的破局思路

共享腳踏車圍城，一方面是車太多，一方面是亂停放，叫停投放不是唯一的破局思路。叫停是限制了規模，但沒有解決亂停放的問題，還需要有其他補充的辦法來規範整個市場。

據交通運輸部數據顯示，截至2017年7月，共享腳踏車累計投放超1600萬輛。目前已有上海、廣州、深圳、南京、杭州等多個一二線城市對共享腳踏車投放叫停。

上海市交通委8月18日向各共享腳踏車企業發布告知書，要求即日起暫停在上海新增投放車輛，一旦發現，將作為嚴重失信行為納入企業徵信檔案。

當前廣州市內的共享腳踏車數量超過80萬，上海市的共享腳踏車數量超過100萬，深圳也已有89萬輛。但事實上，實際投放數量可能還遠不止這些。

不能否認共享腳踏車對人們短途出行帶來的好處，數據顯示，自共享腳踏車出現后，20%~30%的接駁軌道交通出行依靠共享腳踏車完成，替代了原來的黑摩的、部分地面公交、私人腳踏車、電動腳踏車及步行。

但共享腳踏車叫停的原因也很清晰，許多城市當前共享腳踏車的投放數量已經超負荷，許多城市本來寬闊的人行橫道上堆滿腳踏車，還侵佔了部分盲道，城市原本就有限的道路資源變得更加擁堵，進一步影響到市容及交通秩序等問題。

在國內一些城市的部分捷運口、小區門口，城中村、公交站已經陷入了共享腳踏車的圍城之中。對於共享腳踏車過度投放、亂停亂放、堆積如山等諸多現象，人們已經司空見慣。

共享腳踏車之所以被大規模投放，主要原因還是在於，當前共享腳踏車的競爭是處於雙寡頭之爭的局面，雙寡頭之爭的核心競爭點就在市場份額，要市場份額需要不斷投入，但是，由於腳踏車在用戶體驗上很難分勝負，在補貼上也很難誰比誰更勝一籌，拼補貼就是一場傷敵一千，自傷八百的消耗戰，而且不能確保用戶黏性與忠誠度。

因此，共享腳踏車的競爭核心點就在於瘋狂造車投放，以便在市場份額上取得領先優勢，繼而收割共享腳踏車的市場紅利與資本紅利。但目前的現實情況下，由於共享腳踏車市場的雙雄摩拜、ofo目前是誰也干不過誰，融資也是一輪比一輪高，雙方背後都有資本與巨頭大鱷支撐，造車投放誰也不差錢。

因此，如果不限制投放，隨著這場腳踏車投放戰爭的持續推進，公地悲劇必然會發生，一個結果可能是導致公共用地資源、交通秩序以及景區、熱門地段的投放數據遠超負荷，對城市市容、用戶人行道路資源與交通秩序造成的擁堵會越來越大。

共享腳踏車圍城，一方面是車太多，一方面是亂停放，叫停投放不是唯一的破局思路。叫停是限制了規模，但沒有解決亂停放的問題，還需要有其他補充的辦法來規範整個市場。

亂停放的根本原因是共享腳踏車的模式決定的。共享腳踏車當初一面世的時候，打出的特色牌就是隨地取車，隨時停放，不受限制，這是它相對有樁腳踏車的優勢。

當前也缺乏交通制度法規來約束腳踏車隨意停放，制度法規的缺席也相當於給共享腳踏車野蠻生長無償無序佔用公用資源提供了條件。

當共享腳踏車侵佔出入口、人行道、盲道、非機動車道、小區、景區等公共資源與公共用地但卻不需要支付任何成本，這也是腳踏車超量投放的核心原因。

因此，投放腳踏車的數量不能單由企業競爭過度侵害到公共利益，必須引入政府宏觀調控。要限制共享腳踏車過量投放，還需要從規則層面來規範投放範圍與區域，限制投放數量，也需要政府對現有道路資源進行合理的分配。

比如，大批量劃定共享腳踏車的停放區域，在住宅、辦公、商業、工業、醫院、學校、城中村等人流密集場所禁止投放及擺放車輛，並規劃禁止停放的區域來引導用戶規範停車、對共享腳踏車進行完善以保障用戶騎車安全。

共享腳踏車企業本身需要從平台數據、技術與運維層面去規範優化車輛的投放點、調度，並引入電子圍欄技術。

一方面，各個城市需要新增施划非機動車停放點，讓用戶通過車載GPS跟蹤器能夠獲知共享腳踏車的位置，使用者可以通過APP、簡訊或微信獲知正確停放位置，將車輛停放在特定區域。

「共享腳踏車新政」也提出，各城市要制定適合本地特點的腳踏車停放區設置技術導則。不過當前摩拜與ofo也在積極響應這一點。

ofo小黃車稱，該平台建立了「奇點」大數據系統，優化車輛的投放、調度，並積極探索「正面清單+負面清單」的電子圍欄管理模式。

而摩拜則表示，綜合運用物聯網、大數據和人工智慧等技術，與多地城市規劃管理部門、社區、企業及其他機構通力協作，研發和落地「摩拜腳踏車智能停車點」。

另一方面，是向亂停放佔用公共用地資源的共享腳踏車合理收費，補償受影響的人群。共享腳踏車靠無償無序佔用公共資源來實現盈利與規模化擴張。

但是，城市公共資源本身是稀缺資源，它與城市中的個人幸福指數相關。公共資源也是有成本的，它需要規範一種意識，即誰佔用誰買單。從長期來看，用行政管制手段並不是解決類似共享腳踏車超量投放的根本解決辦法。

我們知道汽車如果亂停放會被開罰單，是因為汽車會佔據較大的公共用地，妨礙其他車輛和行人通行。

但事實上，海量的共享腳踏車亂停亂放本身在性質上也是一樣的，因此，如果要限制共享腳踏車過度投放，亂停亂放現象，首先需要規劃停放點，然後由企業通過APP地圖引導用戶停放，通過向佔用城市公共用地的共享腳踏車收取公共資源佔用的稅費手段來規範亂停放不失為一種有效手段。

那麼，這部分費用應該誰來承擔呢？筆者認為，用戶與企業各承擔一部分，如果只針對用戶收費，企業就缺乏動力去對用戶亂停亂放進行規範與引導，而且會持續大規模投放，如果僅對企業收費，那麼對於企業來說是一筆巨大的成本開支，卻無法讓用戶有正確的腳踏車停放意識。

而之所以讓企業來承擔一部分公共資源佔用費，是因為當公共道路如果不再是共享腳踏車的免費倉庫和停車場，那麼投放數量可能因此而自然降下來，它本質上是讓投放零成本變得有成本，而且投放規模越大成本越大，加大共享腳踏車的投放成本來限制其大規模無限量的投放，避免公地悲劇的發生。

但難題依然存在，這部分資源佔用費收取之後，本身需要用來補貼受到共享腳踏車圍城之困影響的人們，但這筆費用同樣難以補貼到相關人群的手中。儘管如此，但依然不失為一種有效的手段。

其次需要將共享腳踏車用戶的信用體系應用起來。目前市場的共享腳踏車企業基本都針對用戶建立了信用體系，而這個信用體系應該和亂停放聯繫起來，通過大數據規範引導用戶停車，並形成一個永久性記錄，一旦用戶沒有停放到指定位置，將扣除一定的信用分或者無法順利完成停車。

而扣除信用分的同時，也需要按規定分攤共享腳踏車佔用公用資源的費用。不過這並不是共享腳踏車企業所樂見的，畢竟，用戶如果無法隨地停放，那麼也意味著共享腳踏車的方便性打了扣折，可能會影響到用戶的留存率與活躍度。

最後，政府還需要通過政策引導共享腳踏車企業更多的向三四線城市轉移，而政府與共享單企業之間也需要協作，比如說，有人提到，在城市角落裡布設能夠監測到腳踏車、行人車流的智能感測器，也將為政府監管共享腳踏車提供數據支撐和依據。

另外是通過大數據優化，將城市的共享腳踏車從熱門飽和區域轉移到冷門空白區域，降低核心區域的擁堵程度。

對於企業來說，當前要做的是形成一個有效的折損腳踏車維護維修和回收的產業鏈機制，利用並維護好存量車輛為主，而非新增投放，這也是降低成本，減少資源浪費的有效途徑。

當前諸多城市對共享腳踏車叫停更像一張「限速」令，它或將結束了共享腳踏車野蠻式的瘋狂大規模擴張投放。從目前的實際情況來看，人們出行不是騎不到車，而是共享腳踏車太多並已經超額，投放量已經處於持續飽和甚至過飽和狀態，從北上廣深來看，目前已經是大量空置的、堆積的共享腳踏車無人騎。

但在這種情況下，由於資本戰爭追求的規模效應與市場份額包括未來融資與估值等因素，大量的新車被源源不斷的投放出來，卻並沒有考慮到整個城市的需求與分配量以及城市交通秩序、公共資源侵佔等角度來精準考慮該投放多少合適。

所謂公地悲劇，指的是一片廣袤的草原，但草和水是有限的，當放過來的羊和牛越來越多時候，直到超過草原的承載能力，草原開始退化，最終變為沙漠。

總的來說，叫停這張限速令相對避免了公地悲劇的發生。對於共享腳踏車企業來說，叫停共享腳踏車相當於給失控的腳踏車投放戰爭踩了剎車，下半場的遊戲規則與玩法，共享腳踏車企業應該需要改變了。

#專欄作家#

王新喜，，人人都是產品經理專欄作家，互聯網從業者，百度百家、艾瑞網專欄作家、虎嗅網、鈦媒體認證作者，關注IT熱點背後的本質，窺視TMT行業精髓，分享有價值的觀點。

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