運營成本高盈利難 為何車商前仆後繼?

力帆盼達用車

即行Car2go

長安出行

商報圖形 秦剛 制

眾泰眾行用車

重慶交運智道出行

環球車享EVCARD

重慶商報-上游財經記者 嚴薇

今天起，憑消費訂單就可免費獲龍蝦大禮包，限量版可樂、價值99元的用車券等你拿……昨日，盼達用車又開始發力爭搶重慶分時租車市場這塊「大蛋糕」。

目前，重慶的分時租車市場可謂風雲暗涌，群雄逐鹿。即行Car2go、盼達先後布局，重慶交運智道出行、眾泰眾行用車緊隨其後，環球車享EVCARD、長安出行也不甘示弱紛紛上線。除了榮威E50、奇瑞EQ等外，寶馬i3、沃爾沃也將加入陣營。

然而，記者近日調查了解到，分時租車業務的日子並沒有表面上那麼風光，重慶本土的分時租賃運營商尚無一家盈利，布局早的盼達、car2go也仍在「賠本賺吆喝」。

現狀

日均腳踏車收入難超120元

大多車商只能「賠本賺吆喝

據交通運輸部最新統計,截至目前，國內分時租賃企業40餘家,車輛總數超過4萬輛。在眾多涉水分時租賃的運營商中，95%以上為新能源車輛。其中77%的分時租賃車輛出自整車廠背景的分時租賃企業。在重慶市場，除了即行Car2go外，已有力帆盼達、重慶交運智道出行、環球車享EVCARD、眾泰眾行用車、長安出行等5家新能源分時租賃汽車運營商。

然而，令人尷尬的是，眾多車商的「前仆後繼」，日子卻並非那麼風光。今年初，曾被資本青睞、3年獲得至少2000萬美元融資的新能源汽車分時租賃平台「友友用車」發布公告宣布停止運營，直接原因是「之前簽署的投資款項未如期到位」，並決定退回所有用戶賬戶的存款。

而EVCARD相關人士稱，若想盈利，要保證每輛車每日產生超過120元的收入，但目前其日均腳踏車收入僅為51.41元，距120元的盈虧平衡點還有不小差距。

再來看看最早在重慶布局的車商們，表現似乎也很差強人意。car2go公關部人士表示，在重慶區域，Car2go已有超過13萬註冊會員。戴姆勒公司提供的數據顯示，其重慶項目在2017年2月底前的營業收入尚不到1200萬元，而其付出的車輛購置成本則在7800萬元。

主攻新能源汽車的盼達用車目前已投入7000台，註冊用戶達百萬，工作日腳踏車運營時間為8小時，周末、節假日可達12小時。

但《重慶力帆控股公司跟蹤評級報告》顯示，儘管營收增速大幅提高，但依然「入不敷出」。2016年，盼達用車實現營業收入584.68萬元，虧損3828.31萬元。2017年1-3月，實現營業收入919.41萬元，虧損2095.33萬元。

盼達用車總經理高鈺透露，目前，盼達用車在全國運營的城市中，僅杭州的單日腳踏車平均營收達到了173元，超過了盈虧平衡點，實現了盈利。

原因

運營成本高企

一區域投8000輛才盈利

事實上，分時租賃汽車並非眾人的「唐僧肉」。記者調查發現，車輛折舊、停車與調度成本、人工、軟硬體、營銷等高昂的採購成本與運營成本，讓分時租車成為一個重資產重運營的項目，在一般的創業型企業很難玩得轉。

以即行Car2go為例，其在重慶投放車輛為smart for two，市場售價大約在13萬元。其平均油耗約0.4元/每公里。即行Car2go提供的22萬次使用頻次，每次20公里測算，其燃油成本就達到170萬元。車險成本按團購價1800元，按投放600輛計算，一年保險成本約108萬元。還要算上路橋費、停車費、運營人員的人工費等。

而盼達用車，儘管採用力帆330EV，價格約5萬元，但這不包括換電、充電等成本。作為運營車輛，盼達公司至少要準備近一倍的電池以方便用戶更換。換言之，盼達每台車的實際採購成本大約為8萬元。對此，盼達CEO高鈺也稱，儘管聯手眾多商家共享資源，但仍需面臨車輛採購成本、車位費、保險費、人力成本等壓力。

而業內人士測算，以一般新能源汽車補貼完后的平均價為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月腳踏車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才能保持盈虧平衡。

據相關機構統計調查發現，在某一區域只有投入8000台車時，企業才會盈利。很顯然，目前，初期投放僅200台車的眾泰眾行用車、年內計劃投放車輛達1000台的「長安出行」、環球車享EVCARD等均遠遠達不到上述規模。

影響

入局分時租賃汽車

資本市場鮮有問津

資本的嗅覺總是偏愛新鮮的事物。然而，和一時間「五彩紛呈」，經營得如火如荼的共享腳踏車相比，分時租賃汽車卻鮮有資本問津。

PonyCar此前宣布獲得了5000萬元天使輪融資；TOGO在4月5日宣布獲得4000萬元的A+輪融資；海航集團旗下的小二租車2月中旬宣布完成千萬級別的A輪融資。

對此，獨立汽車諮詢顧問張翔認為，目前，大多數運營商的投放量尚未形成較大規模，逾1000台的也僅有3~4家企業。

根據「騰訊創業」3月統計的37家汽車分時租賃企業信息，大部分企業沒有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背後站著的主要是產業資本。相比共享腳踏車動輒超10億美元的估值，約20位投資方站台的局面，入局分時租賃汽車的資本稍顯謹慎。

多位投資機構人士的想法也印證了上述現狀。熊貓資本投資經理丁一丁也表示：「汽車分時租賃門檻較高，運營成本高，資金回籠周期長，並非所有VC願意投資。」祥峰投資合伙人趙楠認為：「共享腳踏車掃除國內戰場形成寡頭至少需要10億美元，汽車分時租賃是N倍槓桿，很難是一家初創汽車分時租賃一點一點玩起來的，這種路徑切入模式難以成功。」

新聞縱深

盈利模式不清晰 市場空間或「虛胖」

看似一片光明的分時租賃市場空間，也恐怕有些「虛胖」。

根據公安部數據顯示，私家車2016年保有量近2億台，但機動車駕照持有人數高達3.5億人，有1億多人的「有本無車」。據汽車工業協會預測，十年後駕照持有人會達到10億人，而眼下的道路和相關基礎設施對汽車保有的最大容量僅為3億輛，「有本無車」一族將達到7億。

而羅蘭貝格的分析也稱，國內潛在出行需求為28億次/天，其中排除步行和公共交通后，對於用車行為潛在可替換需求約為10.3億次（包含長短租、約租車和私人駕車），預估市場規模在6.4萬億~6.5萬億之間。假如分時租賃在這其中佔據2%~5%的市場，潛在市場規模預計將達到1300億左右。

國網重慶電科院計量中心副主任劉永相稱表示，據其調查，重慶在未來2~3年內，分時租賃市場將達到500萬輛以上，預測市場規模將達到380億元。

但仔細分析，所謂的「有本無車族」中，還包括與家人共享車輛，或經濟收入過低而無力購車的群體。

羅蘭貝格管理諮詢公司高級顧問陸盛贇也曾表示，目前來看，分時租賃的盈利模式仍不清晰，但未能真正激發消費者的消費需求。

記者觀察

吃力不討好，運營商在下怎樣一盤棋？

「吃力不討好」、「賠本賺吆喝」的分時租賃汽車，眾商家又是看上它哪一點，才「蜂擁而至」？

究其原因，或還在於對新能源汽車的推廣。

2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，2016年陡增至51.7萬輛，但新能源汽車的銷量並不理想。目前國內分時租賃運營商大多為汽車廠商。其如意算盤是以租代售模式。同時，財政補貼與政策支持無疑為新能源汽車分時租賃發展掃除障礙。此外，新能源汽車的里程有限，和分時租賃、短租使用場景更為契合。

另外，不僅是汽車租賃，與之關聯的汽車上下游市場也蘊含巨大商機。國內知名汽車評論員張志勇表示，從租車到保養，再到二手車交易將形成產業鏈，甚至延伸到增值產業，如車身廣告、大數據變現等，拓展出更為廣闊的市場空間，成為盈利的另一座金礦。