微型純電動汽車的不二之選：試駕江淮iEV6E

4月7日，江淮新款純電動微型車iEV6E在合肥上市，一天後，EV君在合肥巢湖畔試駕了這款靈動可愛的小車，本文就寫寫試駕感受。

在寫感受之前，先簡單介紹一下這款車。iEV6E是江淮汽車目前為止推出的最小的一款純電動汽車，是一款很務實的家用車型，主要針對年輕客戶。因此，價格很親民，補貼后的售價為5.95萬元，還有一款時光版的售價為4.95萬元，比北汽新能源的EC180的價格還低（EC180兩款車型的售價為5.58萬元和4.98萬元）。

這款車搭載的是磷酸鐵鋰電池，電池容量為22kWh，綜合工況下續航里程為170km，60km/h等速的續航里程可以達到206km。相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的劣勢是能量密度較低，但安全性更高。同時，成本較低。江淮之所以為這款微型電動車配備磷酸鐵鋰電池，可能也是考慮了成本和價格的因素。

從外觀設計來看，由於是一款微型車，又主要針對年輕用戶，所以iEV6E的設計看起來很可愛，甚至有點萌。車身前部、後部和側面的線條都比較簡單，水滴形的大燈設計中規中矩，一點也不花哨，但整體能夠透露出較強的品質感。個人覺得，前機艙蓋中心的充電口的設計是個亮點，居於兩個大燈之間有一種對稱的美感，JAC的品牌Logo鑲嵌在充電介面的蓋子上，前機艙蓋大片的白色與Logo的藍色底色相映襯，不僅不呆板，反而有一種跳躍感。

內飾的設計也比較活潑，中控台靠近駕駛員一側的一部分採用了白色仿皮的設計，注意是仿皮哦，不是真皮，畢竟這個價位的車型成本控制是第一位的。這一片白色區域與中控台右側及前方的深灰色形成比較鮮明的對比，副駕駛一側的中控台也不是平板一塊，別出心裁的不規則的排列著一些矩形凹陷，可以說是不走尋常路。黑色座椅上的白色縫線也很跳躍。

同時，三幅方向盤上的鍍鉻飾條、音響控制區和空調出風口的鍍鉻裝飾則提升了整體內飾的科技感和品質感。中控台上的懸浮式液晶屏也很顯檔次，畢竟，這種設計在BMW等豪華品牌上比較常見。而且，這個位置與駕駛員的視線接近平行，在駕駛時不需要低頭看屏幕，也提升了行車安全。另外，這塊屏大小適中，清晰度不錯，觸控也很靈敏。

這塊液晶大屏的解析度比較高，觸控反應速度也比較快，除了常見的一些功能外，還有百度Carlife，這一點必須要贊一個。

雖然是一款售價5萬元上下的A00級純電動車，iEV6E的內飾做工和選擇還是比較厚道的，整體品質優於同級別的競品，車門內側扶手處採用的皮質包裹質感還不錯，縫線也很整齊。

iEV6E的儀錶設計與東風啟辰晨風的設計有些相似，左側為電池溫度、右側為電池電量，中間液晶屏可以顯示檔位、驅動狀態和車輛行駛里程等信息，而剩餘續航里程要從中控台上的液晶屏查看。

iEV6E的設計還有一處與晨風的原型車——日產Leaf有些相似，就是充電口的位置和形狀。上圖是iEV6E的充電介面，左側為直流快充口，右側為交流慢充口。個人感覺，這種借鑒沒毛病，Leaf是全球保有量最高的純電動汽車，向業界的佼佼者學習一下不是壞事，比某些品牌赤裸裸抄襲的做法強多了。

說到充電介面，有必要再說一下江淮iEV系列的快充時間的問題。有很多用戶不斷反饋，江淮iEV系列車型的快充太慢了，非常影響效率。之前EV君也就這個問題專門請教過江淮的技術人員，得到的答覆是說其實快充對電池不好，江淮iEV不是不能做到更快的充電速度，而是不想這麼做。對於這個說法，EV君表示部分贊同，相比而言，快充對於電池壽命的影響確實比慢充要大一些，但在很多品牌的電動汽車都能做到30或者45分鐘充滿80%電量的情況下，江淮iEV的快充速度還是會影響消費者的選擇。不過，目前，包括iEV6E在內，江淮已經將快充速度提升到了一小時充滿80%電量。

從空間來看，微型車的空間也就是將將夠用，iEV6E也不例外。不過，織物面料的座椅軟硬適中，前排座椅包裹性很好，整體舒適性不錯。

後排乘客短途乘坐還是可以的。如果長途的話，腿部空間就顯得不夠了，舒適性會差一點。

值得一提的是，後排座椅可以放倒。給後備箱騰出更大的空間來，增加裝載能力。在車內只有兩名乘員的情況下，空間利用還是很到位的，前排乘客的乘坐也會很舒服。

另外，比較貼心的是，iEV6E後排座椅也配備了ISO FIX介面，方便安裝兒童安全座椅。

以上，我們對iEV6E進行了簡單的介紹，接下來說說駕駛感受。

iEV6E有三種駕駛模式——S是運動模式，這種模式下，最高車速可以達到102km/h。在實際駕駛中，EV君曾加速到了110km/h，但由於試駕的路段有限速，所以沒敢繼續踩油門提高車速，如果繼續加速的話，估計能達到120km/h；E是經濟模式，最高車速為80km/h；L是長程模式，最高車速為60km/h。

三種不同駕駛模式下，最直接的影響是續航里程不一樣，S模式下，續航里程最短，其次是E模式，L模式下的續航里程最長，L就是Long長程模式。同時，駕駛風格的變化也會導致平均電耗的差異。此次試駕中，EV君分別體驗了三種模式，相對而言，運動模式下的駕駛時間較長，最終的平均電耗為7km/kWh，相當於每百公里14kWh，在正常範圍之內。如果全程用E模式，平均電耗應該還有下降空間。

iEV6搭載的是永磁同步電機（時光版搭載交流非同步電機），最大功率45kW（時光版最大功率60kW），最大扭矩175N.m（時光版最大扭矩200N.m），最高車速102km/h，0-60km/h 加速時間為6s。

廠家公布的iEV6E 0-50km/h加速時間為5.5秒，0-100km/h的加速時間為19秒。顯然，這款車並不是以加速度見長的，作為一款城市代步車，完全沒有必要追求特斯拉那樣的加速性能。

S模式下起步，鬆開剎車時，還沒有踩下油門時，電機會帶動車輛前行，L和E模式下，如果不踩下油門，車輛不會前行。不過，即使S模式下深踩油門，那種強烈加速的感覺也不明顯，要想在綠燈亮起時瞬間就把其他車甩在身後不太容易。不過，作為一款家用的城市代步車，調校還是偏重舒適。實際上，過於強烈的加速會很費電的，可能會讓你心跳加速，但是里程不夠時也會讓你心情緊張。

起步之後，50km/h-80km/h的中段加速潛力感覺還是很大的，畢竟這是一台電動車，電動機的功率和扭矩都不小。不過時速80km以上之後，繼續提速稍顯吃力。此次試駕中，我們還沿著巢湖畔走了一大段蜿蜒曲折的郊區道路和村道，不過也是鋪裝路面，體驗了一下iEV6E的操控性。這時候，一輛小型車的靈活性就能夠完全發揮出來了，轉彎、避讓、加速、超車都遊刃有餘，轉向精準，方向盤比較輕，尤其適合女性駕駛，剎車力度也軟硬適中，由於能量回收系統的介入，在控制好車速和車距的前提下，基本上不用踩剎車。底盤調教也是偏舒適的，郊區路面上一些不大不小的坑窪起伏都能比較好的過濾掉，但路感還是比較清晰的，而且，底盤比較紮實，經過坑窪路面時沒有那種很「鬆散」的感覺。個人感覺，方向盤在轉彎后回正時的幅度稍嫌不夠。

關於永磁同步電機和交流非同步電機的駕駛感受，廠家說幾乎沒有差別，只是成本上的差異。相比而言，永磁同步電機，體積小、重量輕，功率密度大，調速性能好；交流非同步電機結構簡單，成本低，但能耗相對較高。此次沒有試駕時光版，因此無法體會兩種電機的差異。

關於續航里程，由於此次試駕中並沒有安排充電環節，所以EV君沒敢測試最大續航。值得一提的是，動力電池SOC顯示很準確，這一點難能可貴，因為這關係到實際剩餘續航，如果顯示偏差，很可能在半路趴窩。

最後再說一下iEV6E配備的能量回收系統的體驗。能量回收的目的是通過發電機將制動時的動能轉化為電能儲存在電池中，提高續航里程。廠家公布的數據是綜合工況下能量回收率大於40%，續駛里程貢獻率為13%。從實際感受來說，L模式下，為了最大限度的回收制動時的能量，鬆開油門時感覺好像踩下了剎車，車速逐漸下降，如果不繼續踩油門，車輛會完全停止。E模式下的制動能回收調校相對均衡一些。

有一點設計上的不足，就是鬆開油門進行能量回收時，剎車燈不會亮起，如果後車跟得較近，可能會有安全隱患。這一點我們已經向廠家提了出來，希望在改款時能有所改進。

總體而言，通過實際的試駕，能夠感受到iEV6E是一款高品質的微型純電動汽車，目前，這個市場的競品也有幾款，但從整體性價比來衡量，iEV6E的性價比應該是最高的，個人覺得是5萬元上下的微型純電動汽車的不二之選。

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