發動機標定工程師試駕思域后，為什麼認為1.0T車型沒有存在的必要

本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人喜歡吉普-男人幫。

自從十代思域上市以來，就一直是出於風口浪尖上的網紅車，作為一枚車迷工程師（本文作者供職於一家為新車進行發動機標定的企業，不過具體為哪些汽車品牌服務我們需要保密——編者按），我很想知道配備了新款發動機的思域開起來到底是什麼表現。

廢話不說，直接上乾貨。我這次首先試駕的是1.0T CVT的思域，有啟停功能。這個啟停功能標定得不錯，啟動后直接起步銜接快速、平穩，不拖泥帶水也沒有衝擊。而且啟停功能的溫度限值比較低，以北京現在的溫度，早上我著車后，大約走500米之後啟停功能就已經可以使用了——這第一說明發動機升溫快，第二說明發動機燃燒設計開發得好，低溫啟停也能過排放。（所有的啟停功能都會有個水溫的限值，高於此限值啟停功能才會使能）。

但是，此車配置的是手動空調，在炎熱的夏天，啟停功能動作發動機停機后，壓縮機也就停止了工作，20秒之後空調出風就變熱了，這就有點尷尬了——為了涼快一些，我不得不關掉了啟停功能。車主表示，冬天暖風也是這樣，會因為啟停功能動作發動機停機，出風變涼。

基本上我們所做的項目，有空調AC request的時候是不會停機的（邏輯中可以選擇有AC request的時候是否停機），另外思域1.5T CVT版本的車型配備了自動空調，當溫度低於設定值之後發動機會啟動，就不會存在這種尷尬的事情了。

1.0T的思域是三缸機，這裡不得不聊一下「抖動」這個話題

由於三缸機的不穩定性，本田的工程師「創造性」的把熱機的怠速設定在了950轉（我沒接OBD設備，僅僅是從轉速表觀察），開啟空調時為了提高抗干擾能力轉速會提升50轉，這是我見過的也是聽過的熱機怠速最高的汽車。原地PRND換擋，轉速無明顯波動，瞬態補償調得不錯。

熱機后的抖動我個人認為是可以接受的，但是冷啟動時的抖動反而比較明顯,這點讓我比較費解。

其實我認為本田的標定工程師很聰明，提升怠速不僅僅降低了振動，而且發動機能輸出的扭矩會隨轉速上升而提高。在實際駕駛過程中，低轉速時並未覺得扭矩弱。單就動力而言，1.0T的思域大大超出我的預期。雖然Tip in（給油）相應稍有延遲，但只要捨得踩，變速箱還是會迅速增加速比把轉速拉上去加速，實際感受也和官方給出的11.3秒0—100km/h加速用時接近。

但如果從駕駛性的方面來說，1.0T的思域我認為做得並不好，如果說Tip in響應慢還能甩鍋給CVT變速器，那低速時tip out（收油）時候的抖動就完全是發動機自身標定的原因了。有時候，轉速在1500轉時收油門會有較為明顯的頓挫感。還有就是，從空擋掛上D擋的同時小油門起步，會有一個較為明顯的衝擊 ，當然我需要說明一下的是，這個的現象不僅僅出現在1.0T的思域上，有很多量產車也存在同樣的問題——控制離合器或變矩器接合與起步速度的配合是個難點。

但另一個問題是，1.0T思域減速斷油的轉速控制也不是特別好，雖然駕駛者察覺不到，但我能從轉速表上明顯觀察到——在恢復供油前，轉速會有個突然的下落再穩定到怠速過程。從我的理解來看，這是因為減速過程中，發動機斷油，在快接近恢復供油的轉速，變速器脫開與發動機的連接，發動機轉速快速掉落然後恢復供油穩定到1000轉左右。

所以如按我們的評價標準，1.0T思域的駕駛性真不能算好。

和1.0T相比，1.5T的思域更像一個毛躁的小夥子

本以為1.0T發動機對於本田來說是個全新的發動機，為了趕上市，標定可能會粗糙一點，1.5T車型會好一些，可是當我開完1.5T的時候，我才認識到，我錯了——和1.0T相比，1.5T的思域更像一個毛躁的小夥子。1.5T思域的油門踏板響應非常快，小油門時一點發動機就有響應，但我個人認為有些過於靈敏，在低速跟車時會有「點一腳油門馬上提速，但是提速太快又要馬上收回來」的情況發生，有時候甚至需要緊接著就跟一腳剎車，而1500轉收油之後的頓挫和1.0T車型如出一轍。

另外再說說穩態怠速，在沒有什麼瞬態工況的時候，1.5T思域的怠速轉速還是很穩的，但是有瞬態負載變化，尤其是原地換擋的時候，怠速會有很大波動。現在北京的早上，啟動溫度也就20多度，著車後轉速會衝到1500轉，飄著不下來，這時如果掛入D擋，轉速會下跌到1000轉左右，再掛回N擋，轉速又會飄回1300多轉。這個現象會隨著水溫上升有所好轉，可是我想說的是，很多國產品牌已經做得比它好很多了，1.5T思域的原地換擋品質還停留在5年前的水平。

還有我必須再說一下這個啟停系統，1.5T思域的啟停雖然比1.0T版本多了一些判斷條件，比如停車時輕踩剎車，發動機是不會熄火的，還能在儀錶盤上顯示讓你用力踩下剎車的提示。但是，在北京炎熱的夏天，發動機一停，空調就沒了，接下來自動空調很快會因為溫度上升在給發動機一個啟動請求後進行著車。我卡了一下時間，基本上啟停系統讓發動機停機后一分鐘又會著車，這就是說，在夏天基本上每次停機最多一分鐘，算算這輛車終身用啟停省的那點油，夠嗆能抵回來這套啟停系統的錢——雞肋啊雞肋。

1.5T的思域還配了定速巡航，怎麼說呢，我覺得也就是能用吧。舉個例子，我在50公里的時候按下了巡航的「set」，然後覺得速度不夠我又按了一下「+」，對此這輛車的反應是忽的一下加油，這時候ECU又發現加大了，然後再收一下，這麼來回幾次後車速才能穩定下來——用我們行話說，就是對目標車速的PID控制有超調，還有很大的優化空間。

說完了不好的地方，下面說說它好的地方——

除了這些瞬態駕駛性讓我覺得不是很理想之外，日常駕駛的時候還是很好開的——發動機低扭來得很早，只要你捨得踩油門，能感覺動力源源不斷的往外冒。官方給出的0～100km/h加速成績絕對是保守了。另外，得益於本田這顆高效率的發動機，配合CVT變速器，車速在50～90公里穩態行駛的時候，瞬時油耗基本都在5L以下，而且並沒有比1.0T高多少。在國內，個大、省油、顏值高一直是爆款的必要條件，我覺得思域全佔了，再加上操控好，怪不得都要加價。

最後，聊聊思域的這具CVT變速器的特點：

我之前試駕的一些CVT車，都是PUNCH的CVT，而它們給我的感覺就是肉——不論我怎麼踩油門，變速器始終要把發動機的轉速壓在1500到3000左右這個區間內，變速器速比變化也是很連續的。而我個人非常不喜歡這種腳踩在棉花上面的感覺，因為經常會遇到一腳踩下去，轉速不怎麼變化，車速卻往上漲的現象——和平時開帶擋的車完全不一樣，至少擋位固定的時候，車速和轉速是成線性關係的。這種CVT的車由於轉速被壓得比較低，發動機的功率完全發揮不出來，所以會讓駕駛者感覺車很肉。

而本田的CVT開起來更像是AT，會有很明顯的轉速階躍，油門踩得比較大時，變速器也會迅速的把轉速拉高，而高轉速則意味著高功率，加速也就更快——如果是這樣，我從現在開始，也能接受CVT的車了。

為了寫這篇駕評，我也試了一下1.5T的手動擋車型，但是試駕時間太短，我就用一句話來概括一下吧——除了換擋品質，所有的1.5CVT的缺點，手動擋都有，當然所有的優點也都有。

駕仕總結：

我上面寫的缺點偏多，主要都是動力系統匹配和駕駛性評價方面的。其實思域還算是一款不錯的家用轎車，漂亮的外形，合格的空間以及非常棒的經濟性，動力性能也能滿足一下偶爾想撒野的心。至於這三種動力配置選哪款，說實話，以1.0T的配置和動力，我真的不知道這個配置的車有什麼存在的必要——如果你居住在一個比較擁堵的地方，又想省事，那就買1.5 CVT的吧；如果你不用擔心堵車，對車還有更多一點控制欲的話，你懂的……

忘了說，1.0T思域和1.5T思域的轉向手感是不一樣的，1.0T車型偏輕，1.5T車型會重一些，阻尼和回正力矩都要大一些，感覺更沉穩。同時1.5T車型方向盤指向性非常好，完全可以稱得上指哪打哪，而操控好也是思域受歡迎的另一個原因。此外，這代思域的NVH比上一代是有一定的提高的，首先噪音更小，其次懸挂也比上一代的調校更加舒適但又不失韌性，尤其是過減速帶的感覺是比上一代好很多的，因此我對十代思域操控、NVH和懸挂的評價都是好評。

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