這些車背離了品牌傳統，為何有的能成功，有的失敗？

我很喜歡羅永浩說過的一句話「只有偏執狂才能生存」。看看如今的汽車製造商，哪一個不是偏執狂呢？大部分廠商，一直把更安全，更節能作為發展目標。而一些廠商，則把性價比放在首位，每一款車的價格都能驚艷世人。而很多豪華品牌，也是一直堅持自己的傳統，比如專門製造SUV的Jeep，路虎。專門製造跑車的蘭博基尼，法拉利等等。

但是太過於堅持傳統就等於故步自封，畢竟作為一個汽車企業，盈利是首要的目標。於是我們看到最近幾年很多老牌的汽車製造商紛紛轉型，推出了一些再外人看來不可思議的車。但是大膽嘗試是有風險的，他們當中，有的很成功，有的則以失敗告終。

保時捷卡宴

從1931年品牌成立以來，一直堅持生產跑車的製造商保時捷，2002年推出了一款長相怪異的SUV，這就是卡宴。一時間在汽車界引來諸多爭議。記得當時很多媒體的報道是「卡宴不可能成功」「保時捷跑車時代的落幕」這樣的標題。

但事實卻是，卡宴獲得了極大的成功，在此期間，保時捷被大眾汽車收購，並與大眾車型共享平台。保時捷在卡宴上嘗到了甜頭，繼續推出了「小卡宴」 macan。如今，卡宴已經推出了15年，自從推出至今，一直是高性能SUV的代表。曾經提到保時捷，它的標籤是高性能跑車製造商。而如今保時捷已經成為高性能跑車，SUV製造商了。

寶馬1系

寶馬最近幾年也在積極的轉型，最有代表性的是拋棄后驅的傳統，推出了很多前驅的車型。比如新款X1，2系旅行版，1系都是前驅車型。10年前，寶馬汽車的廣告中使用過兔子和青蛙，來隱喻后驅純粹的駕駛樂趣。不過現在，寶馬要打臉了。

其實，堅持傳統后驅的寶馬，在北歐市場多少吃虧。因為北歐雪天較多，單純的后驅不適合北歐市場，所以寶馬考慮到北歐天氣，推出了xDrive智能全輪驅動系統。並應用在旗下的轎車和SUV車型上。但是這樣一來，製造成本更高了，沒有競爭力。因此單純使用前驅的新款寶馬X1，2系旅行應運而生。最近寶馬又在市場推出了前驅的1系。其實寶馬這樣做也能理解，畢竟未來汽車會朝著自動駕駛發展。汽車都能自動駕駛了，那麼「駕駛樂趣」這四個字就會成為歷史。

Mini Countryman

最近Mini變得越來越大了，還記得傳統的Mini嗎？那是一款小巧靈活，個性，可愛，駕駛樂趣極強的小車。但是從2010年Countryman推出，Mini開始了轉型。

Countryman是Mini歷史上首款具有4輪驅動的車型。是Mini歷史上首個具有完整的，具備實用性的4個獨立車門的車型。是Mini歷史上，第一個車身長度超過4米的車型。

從目前的情況看，為了迎合市場，Mini還會變的更大，所以「Mini」已經不「迷你」了。

Ferrari California

據傳，法拉利也會推出SUV，不過到現在還沒有推出。法拉利旗下也有四座車型FF，不過FF的V12發動機並沒有放棄法拉利的傳統。

2008年上市的法拉利 California 其實才是法拉利歷史上突破傳統最多的車型。它是法拉利歷史最早的摺疊硬頂敞篷跑車，法拉利最早搭載V8發動機的跑車，首次使用7擋雙離合變速箱的跑車，而California打破傳統的還不止這些。

多連桿后懸架（之前車型是雙橫臂）直噴發動機都是法拉利首次使用的。雖然法拉利在California上有諸多創新，不過消費者還是接受的。2010年California佔據了歐洲市場法拉利42%的銷量。

凱迪拉克BLS

凱迪拉克自從1902年誕生以來，很長時間內都是生產車長5米以上，搭載V8發動機的車型。這逐漸成為了凱迪拉克的傳統。但是2005年，凱迪拉克推出的BLS開始向「袖珍」方向發展了。推出了與寶馬3系競爭，強調駕駛樂趣的BLS。不過這種小一號的凱迪拉克主要不在美國，而是在歐洲市場銷售，BLS的車長為4.7米，2.0升直4汽油引擎或2.8升6缸汽油引擎。

不過，凱迪拉克的嘗試卻失敗了，2006~2008年歐洲銷量不過1200輛。同一時期競爭車型寶馬3系的銷量超過30萬輛。對於這款車型，目前已經很難找到更多資料了。

賓士A級

從賓士品牌誕生，到1990年代中。賓士一直是生產三廂轎車的。1997年，賓士推出了這款看著有點兒像MPV的兩廂車A級。相比那個年代賓士給人的傳統印象，A級無疑是一個巨大的顛覆。

A級的設計非常可愛，價格相比傳統賓士也算是親民了。不過當年A級卻沒有製造出屬於賓士的品質，或許是因為嘗試小型車沒有經驗。賓士A級在「麋鹿測試」中居然翻車了。因此它的安全性被推到風口浪尖。不過賓士A級已經發展了三代，它年輕的車型定位一直沒有變。

Nissan GT-R LM Nismo

高性能跑車或者比賽用車通常都是後輪驅動，或者四輪驅動。因為從物理學角度看，后驅的布局更適合競賽。但是2015年勒芒24小時耐力賽上，日產推出的Nissan GT-R LM Nismo 居然是前驅的。賽車動力來自一台3.0 L V6雙渦輪增壓發動機，並配備動能回收裝置，發動機+ERS的綜合功率可以達到919kW（1250PS）。

那使用了前驅布局的賽車，在當年的比賽成績如何呢？可以說是慘敗，3輛賽車其中2輛中途退賽，剩下的一輛賽車完成比賽，但是成績也是下游水平。

Aston Martin Cygnet

阿斯頓·馬丁自從1913年品牌創立之後，一直生產高級豪華跑車。2011年推出的Cygnet是唯一一個例外。為何阿斯頓·馬丁要推出這樣一款不倫不類的車呢？

原因是歐盟規定，從2012年開始，一個汽車廠商推出的汽車平均汽車尾氣排放量為120g/km以下。而一直以生產大排量性能車的阿斯頓·馬丁在短期內是無法滿足歐盟規定的。於是阿斯頓·馬丁與豐田合作，在豐田iQ的基礎上改造出了 Cygnet，為的就是降低平均尾氣值。

Cygnet是阿斯頓·馬丁不得已推出的車型，而3萬英鎊的售價，更是高的離譜。所以它的銷售並不理想。在問世兩年後就停產了。

總結：任何一個廠商，都不可能一直堅持傳統而不推陳出新。業內有一句很殘酷的話：「轉型是找死，不轉型就是等死」。在我們看來，前驅的寶馬，大個兒的Mini或許是背離了品牌傳統。不過相比更殘酷的市場競爭，轉型似乎不算什麼，畢竟只有這樣，才能使品牌長久。

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