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買車養車比拼車貴 共享經濟來了你還想買車嗎?

買車養車比拼車貴 共享經濟來了你還想買車嗎?

中新網北京5月22日電(種卿) 從網約計程車開始,在移動互聯網的助力下,網約車、共享腳踏車、分時租賃汽車等如雨後春筍般湧現,相比私家車通勤出行,共享交通能為了我們省多少錢?假如有一天,當城市出行服務體系足夠健全,我們會否不再買車?

資料圖:清明假期重慶高速上擁堵的車輛。

汽車保有量兩億背後擁堵加劇 沒車的你想買車嗎?

來自公安部交管局統計,截至2017年3月底,全國機動車保有量首破3億輛,其中汽車達2億輛,49個城市超過百萬輛。其中,北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳六個城市汽車超300萬輛。

縱觀近十年汽車保有量的變化,不難看出,在經歷膨脹期后,汽車消費增長放緩,但增速依然不低。公開數據顯示,2007年到2010年汽車保有量呈高速增長,一度高達19%;2010年到2016年增速有所緩和,但仍保持在10%以上。

愈發龐大的汽車數量直接加劇了城市道路的擁堵,值得注意的是,部分二線城市的擁堵狀況已經超過了一線城市。

高德地圖發布的2016年度城市交通報告就指出,「隨著城市經濟的發展,汽車保有量的逐漸增加,全國有1/3的城市高峰通勤受到擁堵的威脅」,此份報告中,濟南、哈爾濱、北京、重慶位列全國堵城前四,城市高峰擁堵延時指數超過2.0,意味著這些城市交通擁堵時的通勤時間是暢通情況下的2倍。

如此擁擠的城市路況,卻仍擋不住人們買車的熱情。北京市小客車指標管理系統網站4月25日發布的當期個人普通小客車中籤率為0.1225%,即817人中才會有一人中籤;而上海5月20日舉行的車牌拍賣中,中標率為3.8%,平均成交價高達90209元。

「買,搖到號肯定買。」來北京工作近八年的徐虹夫婦買車態度很堅決,小客車搖號三年未中,他們甚至動了買新能源車的念頭。

但是,因充電樁未普及、續航時間不穩定等問題,徐虹最終還是放棄了購置新能源車的打算。「連河北老家怕都開不了來回」徐虹稱。據記者了解,在不開空調、不爬坡的情況下,普通新能源車充一次電可勻速行駛400公里。而在徐虹看來,通勤沒問題,可去趟郊區就懸了。

資料圖:山西太原,加油站工作人員一邊點鈔一邊加油。中新社發 武俊傑 攝

停車費、保養費、油錢 算過養車一年燒你多少銀子沒?

熱衷買車的背後,你有沒有算過養車每年要用掉你多少銀子?從提車那天起,你的養車之路就會正式開始,怕它「風吹雨打」得在小區找個靠譜車位;里程數到一階段就得按時保養檢修;防患於未然,每年還得交金額不等的汽車保險;一周加油幾次基本就是常規支出,等等。

秦峰,就職於北京中關村附近一家互聯網科技公司,除了限號、工作日都會開車通勤。以他擁有的一輛20萬元左右的私家車來計算,一年保養3次,每次花費在1000-2000元;每月油費在600-700元;所在小區的地下停車位年租金4500元;他在單位附近找了個20元/天的停車位,按每月停放15天來算是300元;加上每年的基礎保險5000元,算下來,每年至少要花23300元。若算上買車錢,20萬的車能用10年的話,一年平均支出則到43300元。

但不得不說,秦峰是幸運的——就停車費看,按照北京市發改委公示的停車收費標準,北京城區內很多地方的停車費遠不止20元一天。

假如你在北京一類地區上班,即三環路以內區域及中央商務區、中關村等4個重點區域,白天7:00-21:00的停車費為2.5元/15分鐘,單日收費就要80元;如果在遠一點的二、三類地區上班,單日停車費將顯著降低,分別為48元和16元。

同樣30公里的上班路,秦峰也曾試過搭順風車,來回花費在50多元,按照20個工作日計算,每月就是2000多元,一年合計約24000元。「不算買車的20萬塊錢,跟每年開車通勤的花費差不多」

圖為市民體驗共享汽車。趙琳露 攝

網約、共享車都來了 堵城孕育「藏車」一族

「剛有網約車那會兒,特上癮,一到下班點就開始發訂單、約快車。順路的同事還能拼車,到家就花20多塊錢,比打計程車便宜一半。」那時,徐虹還在一家傳媒公司上班,17公里的通勤路乘計程車要50元,還不算早晚高峰的堵車費。

「互聯網+出行」真能省錢?滴滴出行給中新網記者的數據顯示,截止到2016年6月,滴滴平台每天為一線城市市民累計節省37.4萬小時,相當於節省1400萬元人民幣。

近年來,互聯網這股洪流已深入城市交通的各個埠,網約車只是其中之一。

互聯網+巴士、互聯網+專車、互聯網+腳踏車,甚至互聯網+共享汽車也成為近期的新熱點……網路融入,讓城市交通變得更加靈活、豐富、有彈性,除了日常通勤,國民短途旅遊、商務出行、乃至最後一公里的出行方式都在發生改變。

私家車限號時,秦峰上下班都要倒3趟捷運、走2公里路才能抵達郊區的家,共享腳踏車的出現讓他更從容。「單位樓下很容易找到共享腳踏車,下班騎上一段,就能省去捷運里的兩趟換乘,也算鍛煉了身體」。

「分時租賃汽車規模仍有擴大空間,以北京地區為例,至少可以從現在的千餘輛擴充到20000輛。」城市交通專家徐康明告訴中新網記者。

隨著拼車、合乘概念逐漸被大眾接受,越來越多的人選擇把私家車「藏起來」,而去充分利用公共或共享的交通方式。

在徐虹周邊,就有群「周末開車」的有車一族。不想堵路又堵心,這些有車族都是乘公交捷運或搭車通勤,直到周末出遊才開出來。「日後也會這麼干」,徐虹提早想好了車輛安置,周邊停車場月租金要1000元,砍砍價還算能接受。

「大城市居民不願開私家車通勤的原因有兩個:一是道路資源緊張、擁堵嚴重;二是燃油成本偏高。」易觀汽車出行分析師張旭告訴記者。

越來越多的用戶開始使用共享腳踏車。中新網 吳濤 攝

當公共出行方式足夠發達 買車還有必要嗎?

那麼,發展合乘會不會是提高私家車利用率的一個有效途徑?

「合乘概念確實能解決部分問題,但從商業模式來講並不樂觀,可能沒有企業願意去做這個很難盈利的事情。」張旭說。

只有「提質增效」才能長效發展,對如今的網約車同樣適用。徐康明就向記者剖析了網約車價格偏高的4個原因:首先,互聯網技術應用於交通領域,其優化成本的作用微乎其微,總成本並不因』網』而低;同時,運營效率並不高;與巡遊計程車相比,網約車還額外增加了銷售成本;最後,網約車對即時類需求採取的動態加價模式,也導致了定價難降。

想省錢,有捷運公交;要舒適,就搭網約車;享受駕駛樂趣,租個汽車;最後一公里,還能掃共享腳踏車。當城市出行日益多樣化,未來的某一天,我們會否不再買車?

「會,但現在,還為時尚早。」對於無需自持交通工具、完全靠城市交通就能順暢出行的未來,徐康明也十分憧憬,他認為這需要整個出行服務體系足夠健全,畢竟,個人擁有車輛的成本一定是最貴的。(完)

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