不曾消隕的圖騰 試駕法拉利-GTC4Lusso

當收到Ferrari將在日內瓦車展首發812 Superfast的消息時，激動和感動的心情不亞於前幾年皮耶羅•法拉利用Never來表示Ferrari將永不生產SUV。因為伴隨著蝰蛇8.4升V10車型停產的消息不脛而走，一度以為GTC4Lusso也將成為Ferrari自吸V12發動機車型的絕唱時，Ferrari又帶給我們新的刺激。看來新任全球首席執行官塞爾吉奧•馬爾喬內先生沒有食言，Ferrari在其運作下依舊桀驁不馴，並保持著家族圖騰以及賽車基因的延續。

即使在V12橫行的昨天，駕駛一台法拉利的V12車型，也都像在進行一種朝聖，更別說當今V12大勢已去的背景下，能摸到6.3升排量的GTC4Lusso就顯得尤為珍貴。

有不少車迷認為像GTC4Lusso這樣的GT跑車是最不像法拉利的法拉利。除了造型沒有中置引擎車型的那種緊湊，氣勢也不咄咄逼人，並且它還竟然有四個座位、帶有四驅系統，都顛覆著人們對超級跑車的傳統印象。

但要知道單就V12一項就足以構成法拉利的圖騰。恩佐先生曾經固執的認為，只有V12引擎才能配的上躍馬徽標，所以你能說北京除了四合院，其餘所剩都是假北京嗎？上海除了石庫門，其餘所剩都是假上海？現在連衚衕和弄堂都所剩無幾，所以如今依然能看到V12的留世就算不易。雖然上世紀60年代，它的穩定性遭人詬病，散熱不理想，但人們依舊為能觸及到它而感到榮耀。就像曾經想迫切逃離衚衕的髒亂差，如今卻找不到曾經的喧鬧，也不知何時為住過衚衕而引以為豪。

況且在歷史上法拉利的GT跑車並不少，早在1949年就推出過166 inter，而後繼的166 inter 2+2車型可以說是現在法拉利四座跑車的鼻祖，並且在相當長的時間內，只有前置V12布局的法拉利。所以要說GTC4Lusso不純粹那就錯了，它唯一讓人覺得有悖法拉利車造車理念的就是四輪驅動並帶有後輪轉向技術。

不過說到四輪驅動，實際它的上一代車型FF才是開山之作，這在當時也觸碰到了車迷心靈的境地。因為以製造后驅跑車為教義的法拉利，推出這樣的車型，是難以讓人一下子接受的。正如中式建築的榫卯結構，在慢慢被現代化粘合材料所代替時，多少人須臾感嘆，曾經的匠人智慧不復存在。

但實際榫卯結構並沒有消亡，反而上升到藝術品的高度，只不過它規避掉耗材多、節點受力複雜易損等缺點，不再作為日常的建築結構而已。當一切現代工業設計向更實用轉變，在法拉利中也需要找到一款能輕鬆駕馭的車輛，更何況四驅系統的推出並非沒有前兆，在612 Scaglietti上法拉利就已經開始進行了測試，然後標配到了下代車型FF上。

所以除了四驅系統是從FF上延續下來的，把它倆放在一起也能清晰的看出迭代關係。GTC4Lusso明顯更溫婉，鐮刀形氙氣大燈少了稜角，一體式格柵是V12車型標配，為了在低速行駛時，也能最大限度進入冷空氣，不至於使發動機溫度過高。但兩邊並沒有像FF那樣設計獨立的進氣口，只不過格柵拓展的更寬。

作為傳承，你能看到GTC4Lusso向經典致敬的元素，比如側邊三頁式排氣孔的設計，官方宣傳它源自330GTC車型，實際上不僅330GTC，在250GTO/275GTB/400 superamerica都能看到此樣式的鯊魚腮，甚至125S在側邊都有氣孔。

GTC4Lusso 也回歸了雙圓尾燈造型，不僅讓尾部更飽滿，透過LED光源，你能看到曾經465GT/F40身上昏黃的青燈古盞依舊閃爍。

而GTC4 Lusso還擁有大量新設計的空氣動力學套件，當你蹲看它的裙底會發現，這個擴散器的形狀好怪異，設計更複雜。實際這就是創新所在，它名為龍骨形尾部擴散器，配合垂直的防護板，可引導氣流從中部穿過，減小尾流寬度，並加快空氣流動。同時原本集中在車身中部的壓力，可以向後軸轉移，提升後輪抓地力。

除此之外，車頂與C柱連接的一體式尾翼，也同樣承擔了降低風阻、提升下壓力、梳理紊流的作用。這諸多細節的反覆推敲打磨，造就了GTC4Lusso的阻力係數要比FF改善了6%以上。

所以每一處另你產生好奇的形狀，雖看似無心插柳，但都是經過測算和世代經驗得出的。就像國畫中的驚鴻一瞥，亦或畫龍點睛，都是經過斟酌構圖下，才能成為神來之筆，整體呈現形散神不散的視覺效果。

說回設計滿足功能這個話題，就連炮筒式儀錶盤都是如此。現在形容這一設計，後面會緊接著帶來一個辭彙——運動。但為什麼是運動？難道只是看上去運動？實際炮筒式儀錶有實際的作用。

在耐力賽中，由於日照光線隨時間發生變化，視網膜中的視錐細胞/視桿細胞會對明暗進行一個適應性的調整，甚至強光下產生暫時性失明。所以為了避免光線直射儀錶造成反光，早年間法拉利在參加Mille Miglia大獎賽時，就通過把儀錶盤更深的內嵌至面板中來克服這一影響。此後發展成如今這樣以轉速為中心，深邃如黑洞，幽藍見底的炮筒式儀錶。

坊間有一句話，沒有賽車就沒有法拉利。確實，法拉利初期造的每一台車只有一個目的，就是上賽場，所以你從公路跑車上看到賽車的痕迹就不足為奇。方向盤紛繁複雜的按鍵，不正像是從賽車上嫁接下來的嗎。在樣式上相比FF布局更緊密，鳴車按鍵不再是拇指位置，轉向燈變的可向下和向上雙向激活。

作為Lusso它和其他法拉利最大的區別就是豪華，門板、頂棚盡量都用真皮覆蓋。中間的10.25寸觸摸顯示屏也向人展示著，它不單純是一台戰鬥機器，更有人性化的一面。雖然在零下幾度的低溫環境它會出現閃屏現象，但在使用上已經做到了良好的交互體驗。

實際中控屏在法拉利上應用並不是什麼新鮮事，612 Scaglietti等車上就有了。而要說升級，當屬副駕的長條屏幕，從FF上的單色顯示變成現在的全彩/可觸控LCD屏。通過它，你能知道駕駛員在使用哪種駕駛模式，直擊車輛現在的時速/轉速，在極速衝刺時，再也不用伸著脖子去看主駕儀錶盤上顯示的瞬間時速了。

除了性能，舒適也是GTC4Lusso的一大賣點，用廠家的話說，GTC4Lusso就是法拉利中的「SUV」，可見在空間上是多麼的有自信。而實際也是如此，它後排的載人能力讓我們一眾人都為之一驚，因為當一名正常身材的男性坐在後座，腿部竟能得到不錯的放鬆，甚至比四門的Rapide還要舒服。

另外全景天窗也是一項舒服性配置，為什麼這麼說呢？因為它採用的是低輻射玻璃，不僅能遮蔽太陽直射，還可以減少內外熱量的交換，也就是夏天車內更涼，冬天車內更暖。

喚起車輛覺醒的鑰匙終於也不是簡簡單單的一個薄片，從488GTB開始，它變的更有厚重感，並且在扶手箱位置，為其開模出一個專屬凹槽，用以盛放。當一切安置妥當之後，只等紅色按鍵點燃引擎的那一刻。

法拉利是自1950年F1大獎賽設立以來，唯一一支參與過全部比賽的車隊，面對FIA新規的調整，法拉利主席馬爾喬內先生為表達不滿甚至放過狠話，說F1運動需要法拉利而不是法拉利需要F1。確實，沒有法拉利就沒有現代F1運動的發展，如今你從F1賽場，再也聽不到曾幾何時高亢的聲浪，而在法拉利中，你還能。

GTC4Lusso搭載的6.3升V12自然吸氣發動機，最大功率507千瓦，最大扭矩697牛•米，擁有8250rpm的高轉速，在5750rpm下便可釋放全部扭矩。配合7速F1 DCT變速器，能更直接獲得速度響應。

實際當你原地啟動GTC4Lusso，並伴有短粗的轟油時，它的聲音並不出挑，甚至還沒有搭載渦輪增壓發動機的488GTB的轟油聲好聽，雖然深踩下去，是一種炸破天際的驚鳴，但跟迷人還相差迢迢。

當你略帶懷疑，這是不是法拉利V12自吸的本色出演，繼而引燃前行時，它告訴了你否定答案。當行駛中，轉速升至4500轉以上，它才像剛睜開惺忪睡眼，發動機聲音的美妙則開始上演。那不是靠排氣偽裝出的高亢嘹亮，轉速從5000rpm、6000rpm、7000rpm、8000rpm的變化中，氣缸就像是在五線譜中遊走。隨著油門和擋位的控制，聲調既能平鋪直敘，又能直飈HighC。

說實話這種聲音無以言狀，一下下「嗷噗~嗷噗」的喘息，讓你能感受到它是有生命的。雖然R8 V10 performance 、DB11、Huracan LP 580-2等車同樣擁有咆哮的聲音，但相比起來它們略顯浮躁。同屬90后，GTC4 Lusso繼承著家族榮耀，它雖性格桀驁，但身居宅府，家教嚴格，使其擁有濃厚的禮貌修養，無需利用排氣閥門的爆燃聲去刻意修飾製造跑車的轟鳴，盡職盡責的做好自己，就足以過往成風。

記得幾年前駕駛458 Italia，給我留下了恐怖的印象，並隨時間沒有一點消退，僅僅半油門的情況下起步，尾部迅速的抽動，讓拿駕駛本前幾年的我知道，法拉利不是那麼好駕馭的。所以當接觸到GTC4Lusso時，抱有忌憚心理，小心的試探底線。不過當你只是本分的供油，它溫順的竟在1250轉的時候就會升擋，巡航在五六十公里每小時的速度下，變速箱就已經處於7擋位置了。

就在我幾乎都忘了這是一台法拉利時，一腳還算猛的油門把人拽醒，回歸現實。雖然GTC4Lusso搭載四驅系統，但實際上它並不是非常的「盡職盡責」。因為大部分時間它仍保持后驅，只有發動機扭矩超過後橋能夠承受的最高扭矩水平，或電子元件判斷前輪需要輔以牽引力時，它才會給前橋分配最多30%的動力。

而這個判斷標準是基於法拉利F1賽車經驗而做出的，所以可想而知，像我這種非全油門力度下的小打鬧，不足以進入F1標準下的四驅啟用。所以大馬力后驅車的特性就直接顯現，在直線上以車頭為軸心，車尾小幅的橫擺讓人心有餘悸，又回想起當時的畏怯，本想治病解毒，不曾想陷得更深。

相比FF上的四驅系統，GTC4Lusso在此基礎上加入後輪轉向技術，新的4RM-S尤其在繞樁時作用明顯，本以為這輛車長將近5米（4922毫米），軸距也快3米了（2990毫米）的車在入樁時會有一些猙獰，但實際異常靈便，出樁也減少了修正，這才猛然想起，它畢竟是法拉利。

另外據介紹，這套系統還首次引入了推力矢量控制，通過後輪旋轉，將過剩的縱向力轉化，提升輪胎的橫向力，以達到更極限的性能，而這種細微的感知，只能通過高強度的賽道體驗，才能稍有領悟。

結語：文到末尾處才發現，好像並沒有怎麼去形容GTC4Lusso的快，不過也是，畢竟這個級別的車在全力加速后，周遭的街景都猶如時空隧道般向眼角刷過。但不同的是，現在已經沒有幾個品牌能堅守住自家最純粹的東西了，難道真等古建消失，故地重遊時再去感嘆，曾經可以擁的，如今卻已錯過。（圖/文/攝 網通社 任宏斌）