C919首飛臨近 國產大飛機C919參數性能圖片一覽

原標題:C919首飛臨近 國產大飛機C919參數性能圖片一覽

4月16日上午，國產大飛機C919在上海浦東機場進行了首次高速滑行測試，據了解，此後C919還將進行多次高速滑測試。高速滑測試是C919首飛前的最後一關。

業內人士表示，參考波音787、空客A350的高速滑行次數均不超過10次，因此預計C919高速滑行次數也不會太多。此前，賽峰集團（賽峰集團是C919引擎供應商CFM國際公司的股東）在2017年經營亮點中表示，商飛集團正在開發的C919窄體客機預計今年4月或5月實現首飛。

C919是首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，是建設創新型國家的標誌性工程，具有完全自主知識產權。基本型混合級布局155座，全經濟艙布局169座、高密度布局175座，標準航程4075公里，最大航程5555公里。由於實行「主製造商-供應商」發展模式，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研製，包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。中航工業集團承擔了C919飛機大部件的主要製造任務。其中，機頭由成飛公司製造，前機身和中后機身由洪都集團製造，機翼由西飛公司製造，后機身和垂尾由沈飛公司製造，前、主起艙門由哈飛公司製造。

以下是國產大飛機的性能參數：

最大起飛重量72500kg（STD）77300kg（ER）

最大著陸重量66600Kg

最大設計航程 2200kt(4075km)（STD）3000kt(5555km)（ER）

巡航速度 0.7-0.8M

最大使用速度 0.82-0.84M

最大使用高度 12100m

客艙壓力高度 2400m

初始巡航高度 10668m

起飛場長 2200m

著陸場長 1600m

進場速度 102kn(188.9km/h)

專家：C919應先想如何活下來 再想如何當老大

被認為將打破世界航空產業格局的首架國產大飛機C919於11月2日在商飛公司新建成的上海浦東總裝製造基地廠房內正式下線。這是C919研製過程的重要節點。那麼它從總裝下線到首飛還要闖過哪些難關？它所代表的國產客機如何在被西方航空巨頭佔據的國內外市場找到自身發展的道路？《環球時報》記者走進商飛，希望能尋找到一些答案。

首飛之前還需要解決諸多難點

C919是首款按照最新國際適航標準研製的幹線客機，與波音737與空客A320系列客機性能相當。據商飛有關人士介紹，這次的總裝下線意味著C919的機體大部段對接和機載系統安裝工作正式完成，已達到可進行地面試驗的狀態。

商飛公司董事長金壯龍在飛機下線儀式上表示，C919首飛前還需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃於2016年首飛。航空專家王亞男接受《環球時報》記者採訪時表示，總裝下線是飛機製造過程中一個非常重要的節點，之後還要進行地面測試和工廠試飛，後者就是通常說的首飛。王亞男估計，C919的地面測試過程需要4-6個月時間。他認為，地面測試部分的難度並不太高，但工作量很大，要對飛機各系統的可靠性進行綜合檢測，而且在首飛之前還要進行滑行測試，以保證首飛時不出紕漏。

長期跟蹤國產客機產業的航空專家劉濟美告訴《環球時報》記者，C919首飛面臨的最大挑戰之一是飛行控制系統的研製。C919採用了比波音737更先進的全時全許可權電傳操縱系統和先進的主動控制技術。這種技術是高綜合、高安全、高複雜度的關鍵機載系統之一，其中多項屬於民機研製的核心技術，美國政府明令禁止相關技術出口。美國霍尼韋爾公司作為C919飛控系統的供應商，受制於美國法律不能直接提供該技術，商飛只能自主研發。在此過程中，霍尼韋爾負責將中方設計好的演算法與方案進行功能的實現。據了解，當時中方每次諮詢程序設計是否合適時，霍尼韋爾公司只能回答 YES或NO，故障原因則需要商飛自己進行定位與更改，其難度可想而知。不過目前商飛在關鍵的「飛行控制律」設計方面已有了重大突破，不僅可以支持首飛的需求，還能支持後續一定階段的試飛工作。

取得美歐適航證是最大難關

王亞男強調，輿論普遍關心C919何時能夠首飛，事實上，民航客機的首飛難度並不是太大，飛行能力只是最基本的要求，肯定可以保障。C919最大的難題在於投入市場后如何獲得更好的口碑，贏得更大的市場份額。

據介紹，C919首飛之後還有一系列難關要闖。首先要進入適航取證的試飛階段。這個過程是最艱巨的，要飛上千個科目，完成大量的適航認可文件。只有這些文件都通過了，民航局才會給C919頒發適航證。更重要的是，C919未來要飛向海外，這就要求它必須取得美國聯邦航空管理局(FAA)或歐洲航空安全局的適航認證，而無論哪一項認證都是非常艱巨的工作。

劉濟美介紹說，國產支線客機ARJ-21之前在取得FAA適航證方面的經驗可以提供借鑒，但很多項目還必須C919自己探索。例如為了避免由飛機燃油箱爆炸所引發的事故，FAA要求新研製的客機要採用飛機燃油箱惰化系統。由於這種系統在國內是首次採用，相關技術領域是一片空白，波音和空客等主機廠又將相關技術嚴格封鎖，只能由商飛自主探索，要花費大量時間驗證系統的性能。

C919被廣泛視為挑戰波音和空客壟斷民航市場的第三者，美歐對它的警惕可想而知。劉濟美透露，由於C919的設計目標比目前運營的同類客機節油12%-15%，促使波音與空客倉促推出了對現有波音737和空客320更換髮動機的策略。在這樣的背景下，被視為與波音737構成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。

國產民機的未來突破口在哪？

根據預測，未來20年僅民航市場就將接收5500多架新機，總價值高達6700多億美元。這麼大的市場需求，對於國產民機是非常好的發展機遇。商飛稱，C919具有「更安全、更經濟、更舒適、更環保」等特性，客艙空間與同類競爭機型相比有較大優勢，可為航空公司提供更多布局選擇，為乘客提供更佳的乘坐體驗。

C919與其他同類飛機競爭時有哪些優勢？劉濟美表示，當年空客公司在競爭台灣市場時，採取了所謂「傻子模式」的售後服務理念，即維護人員在處理各種情況時，只需根據空客提供的維修手冊進行操作即可。所以民機想要在國內外市場獲得一席之地，除了工業基礎、核心技術、管理水平、國家意志外，更需要找到民機產業突圍與崛起的服務模式，這種複雜性考驗著國家的智慧，也考驗著民機從業者的耐心。

王亞男認為，C919作為後來者，一定會選用技術上的高起點。由於有全球最優秀的分系統承包商參與，所以它與當前的主流客機應是在同一個水準上。此外，國產客機最大的優勢就是本土化，飛機的本土化改裝、資質認定都可以在國內完成，這對於一些國內運營企業有非常大的吸引力。C919後續還可研製出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型等系列化產品。王亞男表示，C919只要能和國際強手站在同一起跑線上就是成功，而不一定非要馬上比對手有多大優勢才來競爭。就像當年空客與波音競爭一樣，先想著如何活下來，再想如何當老大。