雷克薩斯GS 450H怎麼樣 2.0T+8AT試駕評測

[ 雷克薩斯GS]怎麼樣？雷克薩斯GS 450H 20.T+8AT試駕評測。自從內燃機被發明以來，人類就在不斷挖掘它的潛力，無奈至今為止也只開發了30%左右，尷尬的是，開發的進度卻遠遠落後於能源消耗的速度。直到有一天人們發現了電，當它和內燃機相遇之後帶來的反應猶如刺身中的芥末、咖啡中的奶精，將本就美好的事物進一步升華。

看看這幾年的汽車市場，不管國內還是國外，幾乎一股腦的投身到電動車的熱潮之中，這其中有實幹的也有不靠譜的。電動車固然是未來的發展方向，但以目前的情況來看，它並不能切實有效的解決眼前的問題。而油電混合動力系統在經過幾十年的發展之後已經日趨成熟，它能讓超跑的加速時間提升到新的高度，也能讓我在文章開頭時說的情況變成現實。

既然提到了油電混動系統，那豐田就是不得不提的一個廠家，無論是混動車型全球累計將近1000萬台的銷量，還是前一陣勒芒賽場上的雖敗猶榮，拋開你的民族成見，以理性的眼光來審視的話，豐田在這個領域花費的心血和取得的成就都是業界當之無愧的第一。如果你覺得這些成就還不能將豐田品牌上升到心甘情願花錢購買的高度的話，別忘了還有雷克薩斯。

這個誕生於北美的品牌應該是國人最先接觸到的日系豪華品牌，從當初的「凌志」到現在的雷克薩斯，名字變了，不變的是對於匠人精神的追求，這是一種對於極致近乎病態的苛求，在我們看來甚至會覺得過於苛刻了。或許正是因為這種精神，讓雷克薩斯成了為數不多自帶傲氣的品牌，比如它不國產、它不加長、它不大幅降價。對於這種傲氣，我覺得旗下的GS車型是最好的體現。

雷克薩斯GS 2016款 450h

雷克薩斯GS 450H報價及圖片20.T+8AT試駕評測：作為和寶馬5系、賓士E級對標的車型，這場戰火也從美國燃到了，只不過德系對手發現了加長這一必殺技，在放出大招之後個個喜笑顏開。而雷克薩斯GS則還是不為所動，甚至還和ES系列玩起了雙車策略，要商務就選ES，要運動就選GS，不需要跟對手一樣兩手抓。最後的結果就是你在街上看到10輛寶馬5系之後都未必能見到一輛雷克薩斯GS，而每次看到GS，我除了羨慕車主雄厚的經濟實力之外，還要為他的品味和勇氣豎起大拇指。

眼前的[ 雷克薩斯GS] 450h更是鳳毛麟角，貴為全系頂配，79.9萬的指導價雖然比老款便宜了將近20萬，但以現在的行情用這個錢買輛寶馬7系或者奧迪A8也不是什麼難事。本來在和同級別車型的競爭中就處於劣勢，現在價格上升到更高一級之後的結果可想而知。所以對於這台GS 450h，它所傳遞的更多的是一種精神，一種雷克薩斯的品牌態度。

作為一輛中期改款車型，雷克薩斯GS將重心更多的放在了外觀造型上，以前溫文爾雅的樣子一去不復返，取而代之的是和IS、LX、RX一樣張揚的設計，現在這台普通版本的車型看著甚至要比老款的F SPORT車型更為囂張。對於這樣的設計，雷克薩斯也請來了在亞洲時尚界有著舉足輕重地位的山本耀司先生進行詮釋，「選擇了一種風格，即是選擇了一種人生，千人一面的『完美』是無趣的」。

相對於外觀大刀闊斧的改變，GS450h的內飾造型並沒有過多變化，不知道是不是設計師對現在的樣子已經很滿意了，轉而把精力用到了細節的提升上。比如雷克薩斯混動車型特有的竹木飾板，從老款的亮面變為輕度磨砂效果，鑲嵌在中控台上的時鐘升級為衛星定位自動校準。每一個旋鈕、每一個按鍵，都有著恰到好處的阻尼，這種質感無法用語言用文字去描述，只有你親身感受一下才能理解老牌日系廠商對於豪華的理解。

2舒適與運動的結合體

起初我還因為沒有拿到2.0T+8AT動力組合的200t車型而遺憾，可當我真正開上這台GS 450h之後，遺憾一掃而光，縱然它很貴，但這套混動系統才是真正的精髓所在。

代號2GR-FXE的3.5L V6發動機是一台技術含量頗高的產品，擁有D-4S燃油複合噴射技術、VVT-iW智能廣角可變氣門正時系統，可在奧托循環和阿特金森循環之間自由切換，除此之外還有一台電動機隨時待命。這些動力通過一台E-CVT變速箱傳遞給車輪，它的內部集成了永磁同步電機和行星齒輪組。

點火啟動，期待中V6發動機的轟鳴並未如期而至，儀錶盤上只是亮起了「READY」一盞小燈，若不是有個「嘀」的提示音，不明真相的群眾一定會以為車沒打著而再去按一次啟動按鍵。在電池組有電的情況下，車輛完全可以依靠電力驅動，安靜、平順，只要不是腳下有什麼非分的動作，即使高速巡航時發動機都會老老實實的處在待命狀態。

電池容量並不大，日常使用中不會完全充滿，也不會完全沒電，都是處於邊用邊充的狀態，「淺充電、勤放電」的策略能最大限度保持電池的耐久性。遇到下坡或者滑行收油的時候發動機會迅速熄火，依靠動能回收為電池組充電。理論上純電模式可以行駛4公里，不過這還要根據實際工況來決定，我沒有開過這麼遠的距離，並且發動機在時速超過40km/h之後就介入了。

GS 450h配備了多種駕駛模式，每種模式下都有著鮮明的特點。先來看看最極端的ECO模式，和大多數車相同，ECO模式下節氣門開度會變小、油門反應也變得遲鈍，發動機極力避免拋頭露面的機會，只有在迫不得已的情況下才會啟動，並且更多的是起到充電的作用，不太願意直接參与驅動車輛。在這個模式下需要你有一個平和的心態，若是為了一時之快而去催逼動力的話，就失去了Hybrid的意義。

在ECO模式下我們測試了GS 450h的油耗，137.4公里的測試路途中比較擁堵，平均時速28km/h，最後測得油耗為6.7L/100km，非常省，別忘了這可是一台搭載3.5L發動機，自重將近2噸的中大型車。

NORMAL模式是平時開著最舒服的模式，油門不像ECO模式那般慵懶，雖然踏板的初段還是保留了雷克薩斯車型一貫的沉穩作風，但響應更加積極，發動機也不必刻意保留實力，該發力的時候就發力，既能安靜平穩的行駛，需要加速超車的時候也能第一時間提供動力。如果有人告訴你幾乎察覺不到發動機的介入，那一定是在騙你，因為除了發動機低轉速時不太好聽的聲音之外，擋把還會傳來高頻的振動，把手搭在上面感覺特別明顯，這點讓人覺得不符合一台雷克薩斯應有的品質。

既然是定位運動的車型，自然也少不了SPORT模式，GS 450h在此基礎上還增加了SPORT+模式。這兩個模式在動力輸出方面基本相同，油門響應並沒有比NORMAL模式更靈敏，但是發動機介入會更積極。NORMAL模式下大概1/3的油門深度發動機會啟動，而在SPORT和SPORT+模式下，不到1/4的深度發動機就迫不及待了，3.5L發動機提供了線性且後勁十足的動力輸出，再配合上E-CVT無級變速箱的特性，整個提速過程如行雲流水一般。這個時候你才會真正發現，不符合時代趨勢的大排量自然吸氣發動機有著無法取代的魅力，酣暢的**讓人痴迷，甚至還有些感動。

SPORT+模式與其他模式最大的區別就是AVS可調懸架系統，它可以根據道路狀況自動調整減振器的阻尼。在非SPORT+模式下，底盤就像太極推手一樣將顛簸化解於無形之間，路過連續不平的坑窪路面，車內人員只感受到輕微的振動，並不擾人，更加難能可貴的是還保留著出色的支撐。而在SPORT+模式下，懸架會變得緊緻而敏感，路感更清晰，轉向直接且精準，整個車猶如你身體的延伸，動作一氣呵成毫不拖沓。和我平時駕駛的寶馬525Li相比，GS 450h的底盤在舒適和運動之間找到了近乎完美的平衡，有著難以言表的質感。

3激情與平穩的結合體

● 加速測試

一台有著綜合功率300馬力的后驅車，起步轉速還維持在3000rpm，印象中的畫面應該是後輪瘋狂打滑，扭著**在地上劃出各種線條才對。但是GS 450h給我帶來了不一樣的體驗，四條輪胎就像吸盤一樣牢牢固定在路面上，衝刺的前兩秒都是靠電池驅動，動力沒有任何遲滯，直接彈射。從曲線圖上能看出時速到100km/h時還能有將近0.4g的加速度，後勁十足。

● 剎車測試

剎車踏板的行程比較短，反應也很靈敏，末段ABS介入時基本沒有彈腳的感覺，車輛姿態也控制得很好。美中不足的是41.67米的成績對於GS 450h來說還不夠出色，對於這樣一台車，理應剎進40米。

● 噪音測試

對於雷克薩斯車型來說，噪音控制一直都是它的強項。在電池組有電的情況下，車輛怠速時發動機不啟動，車內有著良好的靜謐性。高速行駛時對於風噪的控制也很出色，美中不足的就是前文提到發動機介入時會有一些低頻的噪音。總的來說不管是主觀感受還是測試結果，GS 450h的隔音水平都是同級別一流水準，也足以媲美更高一級的車型。

● 全文總結

我外表張揚，但坐進車內就會讓人平靜下來;我有大排量發動機，但油耗卻比緊湊型車還低;我可以輕鬆征服彎道，但更願意低調前行。「In me the tiger sniffs the rose.」心有猛虎細嗅薔薇，感謝余光中先生準確而又富有情義的翻譯，猛虎的魄力也可以和薔薇的細膩融為一體，這份矛盾成就了GS 450h獨特的魅力。幾天下來，駕駛過GS 450h的同事都對它讚不絕口，但緊接著又會對價格不停吐槽，對於你的接受或不接受，它都不屑一顧，記得我前面說過的話吧，雷克薩斯就是這麼一個傲氣十足的品牌。