玩混動誰才是老司機?試駕通用新君越30H

就在2017年新能源補貼政策出台之際，本土品牌車廠都在為新車型的定價、續航里程的標定忙的團團轉時，豐田、大眾、本田、通用等合資品牌也在積極調整應對姿態。

最早進入新能源市場的豐田，將在2018年推出國產化的插電式混動車型以及純電動車型。大眾則已經開啟了混動、電動車型的本土化計劃。本田在引入混動車型同時，則已經在市場進行小範圍燃料電池汽車（計程車隊）的示範運營。通用汽車則通過凱迪拉克、通用和邁銳寶細分品牌本土化，進行插電式混動、非插電混動車的國產化，「更大步伐」的發力新能源市場。

在此之前，筆者率先獨家評測了上汽通用凱迪拉克PHEV（插電式混動汽車）。這款前（縱）置動力、後輪驅動，將傳動電機與主傳動軸「融為一體」。凱迪拉克 PHEV搭載的這套「汽油機+混動變速器+後輪驅動單元+電池組件式結構」，也成為國內銷售的插電式混動車型技術裝填最高的車型。

近日，筆者和同事對上汽通用君越30H混動版進行了深度測試。本文將對新君越30H混動系統、操控以及油耗進行重點解讀。

新君越30H的駕駛艙，毫無遺留的傳承了美式大型轎車的舒適與豪華性。真皮和木紋相間隔的儀錶台、大尺寸觸摸屏、較通行車大一圈的方向盤。要想操控一台長寬高5018x1866x1459毫米、軸距2905mm的「龐然大物」，勢必要匹配2.0T四缸增壓汽油及、或6缸大排量發動機。

備註1：新君越30H的車機互聯繫統，是筆者以往評測過車型中最便捷（接駁手機后，即可完成互聯）的。

新君越30H搭載的動力總成，由一台1.8排量汽油機（最大輸出功率94千瓦）+一台電動機（最大輸出功率114千瓦）+一台EVT無級驅動單元+一套1.5度電風冷散熱動力電池組件構成。

相對搭載傳統動力新君越而言，搭載混動系統的30H並未因為「節能」，而「閹割」足夠的動力儲備。反而，新君越30H的混合動力系統輸出功率超過200千瓦、扭矩590牛米。

新君越30H的這套雙電機EVT無級驅動單元應用在橫置動力平台，這就需要在結構與自重上受到更多限制（相對縱向布置的動力，變速器可以被設計的更長或更粗，且動力直接從發動機「直線」經過變速器向主傳動軸傳遞。通用的這套橫置動力匹配的雙電機EVT無級驅動單元，在較為擁堵的都市行駛中，由啟動電機負責輸出動力，降低整車汽油機的負載且減少尾氣排放。而在中高速行駛中轉換至另一台大功率電機，提高整車運行平順性。

上圖為新君越30H驅動電機、電控組件獨立使用散熱系統的防凍液補液壺特寫。在壓力蓋上明確標註出140kPa（大氣壓力）、20PSI。由於新君越30H動力電池為風冷散熱，這就降低了整車「電驅動」分系統的散熱管路複雜程度。

上圖為新君越30H的汽油機和空調系統適配的散熱系統補液壺特寫。在壓力蓋上明確標註出35kPA（大氣壓力）、5PSI。顯然，汽油機散熱系統壓力，明顯小於「電驅動」系統散熱壓力。

在平衡整車操控、混動系統和電池組件帶來的增重后，新君越30H仍然採用鋁合金下擺臂（紅色箭頭）+多連桿式獨立后懸架。

鋁合金下擺臂使用打孔減重處理，以便降低簧下質量，進一步「均衡」混動系統帶來的操控「負面」效應。

在冬季的北京，白色的新君越30H與凋敝的環境顯得更加修長。從0起步全油門加速時，最先介入「加力」的驅動機構為電動機。汽油機轉速提升至2000轉/分時，開始爆發最大扭矩共同作用在前驅動輪。

此時，新君越30H的車身姿態並未出現，因動力順勢輸出重型后移的「抬頭」現象。在隨即進行的緊急制動過程中，車身前後懸架被均衡向下壓縮，十分平穩。即便在後座上體驗新君越30H的「急加速」和「急減速」過程中，也並未出現暈車的感覺。#p#副標題#e#

在「車跡稀少」的北五環（春節期間），以90公里/小時車速「定速巡航」，汽油機雖然介入，但卻幾乎感受不到來自動力艙的噪音和振動。

在新君越30H多功能顯示屏上，可以顯示出整車汽油機、電動機、動力電池工作狀態。新君越30H的混動策略，與凱迪拉克PHEV完全不同。

上圖為新君越30H汽油機+動力電池共同運行，經過電動機傳輸動力至前驅動輪。此時可以被看做動力電池滿電，處於最大功率輸出的「油電混合」驅動狀態。

上圖為新君越30H汽油機經電動機輸出動力同時，為動力電池充電「油動」狀態。此時，汽油機負載較大，好在1.5度電的動力電池容量小，對汽油機動力需求弱。在定速巡航工況下，汽油機利用「儲備動力」向動力電池充電。

上圖為新君越30H純電動狀態行駛。

上圖為新君越30H制動、或滑行時，電動機利用慣性向動力電池充電。

在行駛過程中，駕駛員可以通過組合儀錶，更快捷的獲取行車參數。此時筆者車速保持82公里/小時，以近乎勻速行駛狀態保持。

紅色箭頭：整車動力輸出狀態表（綠色區域為較為節省能量的「經濟」區域）

白色箭頭：電動機能量輸出或回收表

黃色箭頭：最低油耗（百公里3.1升）

藍色箭頭：平均油耗（百公里8.4升）

從近乎勻速行駛的83公里/小時車速，全油門加速至112公里/小時，能量輸出表處於最大值（紅色箭頭）；電動機能量輸出最大值；瞬時油耗輸出最大值。

相對0-60公里/小時加速時，新君越30H表現出的推背感，80-110公里/小時加速的推背感被相當弱化。相對新君越30H1.6噸的自重（搭載2.4排量汽油機新君越自重1.5噸），這一動力輸出表現絕對可以了。

但凡工業設計都有不可避免的性能優勢和不足。新君越30H自重1.6噸，較搭載傳統動力新君越中100公斤。但是在操控上，這多餘的100公斤，卻換來的是更穩健的轉向感受與通過顛簸路況的舒適性。

因為匹配較小電量的動力電池，新君越30H的「電驅動」系統，「主動」的在車輛起步、低速、制動、和急加速時介入整車運行工況。在動力電池處於「滿電」工況時，電動機也會在「勻速」行駛中「幫助」汽油機運行，以起到節省燃料目的。#p#副標題#e#

在試駕的7天中，筆者駕駛新君越30H超過300公里，平均油耗8.1升/百公里。相對搭載2.4排量汽油機新君越10升/百公里油耗優勢顯著。在低速緩慢行駛、急加速以及中高速行駛環節，電動機與汽油機切換緊密，除急加速之外，幾乎感覺不到「油電切換或接通」的頓挫感。

儘管，新君越30H的混動系統如此優秀，但多媒體顯示屏易留下不易清除的指紋，確是美中不足。

合資混動技術哪家強？

近年來豐田除了在中東戰場大放異彩，在國內混動市場也是一枝獨秀。究其原因便是豐田引以為傲的阿特金森發動機與電動機動力組合成本價格得到了很好的控制，幾乎與同級燃油車沒有拉開太大的價格差異，油耗的降低又意味著使用成本的銳減，這一下戳中了消費者內心。

成本、效率、平順性這三方面是混動領域十分難以平衡且兼顧的，正是這三方面技術優勢成就了豐田。豐田混動的行星齒輪結構簡單、高效並且利於小型化，同時豐田在混動技術領域設置了多項技術壁壘，不過一直以油老虎形象示人的美國車這次卻大有將豐田混動市場蠶食的意味。

通用旗下車型在性能、空間、配置、性價比等方面佔盡優勢，不過令不少消費者另作他選，這其中原因不乏油耗以及變速器問題。在通用老家美國油價遠要低於國內，但隨著國際大背景降低油耗勢必成為當務之急，而在通用的未來規劃中，包括混動、增程式混動、插電式混動在內的車型，既可以保證足夠的續航里程、又可以保證大大提升燃油經濟性。

隨後，通用相繼推出了三款全新的混合動力車型，它們分別是凱迪拉克CT6混合動力、新君越混合動力、雪佛蘭邁銳寶XL混合動力，三者之間存在大小不一的差別，相同的是這三款車型均基於通用智能電驅系統。

截至目前，在混動領域主要分為三種類型：發動機為主+輔助電機（特點動力平順）、發動機為輔+驅動電機（特點動力極為平順、線性，發動機負荷小油耗較低）、發動機為主+驅動電機（特點性能表現極佳，發動機負荷大油耗略高）。

具體到豐田與通用這兩位混動領域新老司機而言，豐田採用的阿特金森循環發動機相比同排量發動機來說，低扭工作區間動力表現會稍弱一些，與燃油版本車型相比在缸徑相同的情況下，缸體行程更長使得其中速區間時的燃油經濟型更加出眾。而輔助電機的加入不僅解決了低扭乏力的問題，更是解決了發動機走走停停時的燃油消耗，恰巧發動機往往在此時消耗與損耗是最大的。

儘管看似美好，豐田的混動技術依舊存在一定量的技術壁壘，發動機為主+輔助電機的模式確實在擁堵的城市路況有效解決了油耗問題，但到了中段行駛時電動機隨著速度的提升，功能逐漸降低，到了高速路段豐田混動系統其實僅依靠發動機驅動行駛，同時較小的電池容量也無法回收能源。

筆者有話說：

相對而言，君越30H與豐田佳美定位相同，這次又同樣主打混動牌，但從各方面品質、配置等方面均要有很大的優勢。新君越30H的優勢其實主要在於更加高效、聰明的智能電驅系統。從驅動模式上來看，新君越30H採用發動機為輔+驅動電機的驅動模式，在這樣的模式下，這輛車的駕駛感受主要趨向於增程式車型，整體動力表現平穩、線性、靜謐，你幾乎趕緊不到發動機的介入與斷開。

整套系統採用橫向布局整體結構更加緊密，動力傳輸更加直接能量損耗也更低。這套混動系統除了擁有高低兩種純電動模式外，還具備了低速混動模式、中速混動模式以及高速混動模式三種模式，從而保證了車輛在各種道路工況下的高效節能以及充沛的扭矩輸出。

其實換個角度來解釋，豐田混動系統主要工作區間，是從起步階段到中速階段。新混動系統從始至終，電動機均有參與。這也就是為什麼性君越30H在車身尺寸、整備質量均大於豐田佳美，卻採用排量與功率更小發動機以及更小油箱的根本原因，因為這款1.8T直噴發動機更多地處於為電池充電狀態。

新君越30H混動系統之中，驅動佔比最大的是通用智能電驅動系統，從實際效果上有效的代替了傳統變速器職能。儘管體型與豐田佳美採用的傳統6AT變速器差不多，但這套智能電驅動系統卻可以單獨驅動車輛行駛，並且TPIM電控模塊也集中於此。這套系統的儘管更為複雜，但小型化、高效化、智能化是相對老態的豐田混動無法媲美的。

小型化集成化的智能電驅動系統與發動機採用同軸布局，可以保證在原有燃油車基礎之上直接應用，降低了單獨開發車型成本，並且同軸布局傳動方式也更為直接高效，以確保動力傳遞之間的緊密性。除此之外，智能電驅動系統內部的兩組電機也採用了同軸布局方式，雙排行星齒輪組是這套混動技術的核心組成部分，通過調整2組離合器斷開、結合的狀態，通用智能電驅系統可以實現低速、高速、固定速比這3種工作模式。

新君越30H與豐田雙擎佳美同為混動車型，但相對而言性君越30H偏增程式混動的驅動模式，在駕駛感受上動力輸出平順、線性，扭矩儲備雄厚，與開一台純電動車型幾乎無異，而發動機的加入也有效的保證了持續續航能力。拋去動力系統，性君越30H在空間、配置、逼格、定位等方面要遠好於搭載雙擎技術的豐田佳美、花冠、雷凌等混動車型。