傲戰多輪之比亞迪CRC版秦100賽車

8月13號，經過了緊張的三天比賽，CRC（汽車拉力錦標賽）多倫站終於決出了比賽結果，韓寒與領航員孫強以巨大優勢在本站比賽中獲得車手第一名的好成績。此前，在上一站張掖的比賽中，韓寒領先第二名3分46秒4的巨大優勢奪取分站冠軍。

CRC多倫站賽道為起伏較大的純砂石路面，共設7個特殊賽段，特殊賽段總里程為138.27公里，比賽全程627.22公里。賽道內大塊砂石較多，且路基較為鬆軟，除了對車輛的考驗，對賽手經驗有著一定的考驗。

對於國內CRC參賽車輛由於組別、改裝程度、資金支持等原因，主要競爭由大眾、富士車隊領銜。由兩個車隊參賽車輛由高爾夫7與翼豹10為原型車改裝而來。韓寒作為兩站比賽冠軍其參賽車輛改裝費用基本在600萬左右，賽車馬力基本在350Ps但扭矩基本可以達到500N·m左右，可以說車輛在扭矩儲備方面較為充裕（數據來源改裝車輛人員）。

換句話說，實質上賽車運動基本上就是一個十分燒錢的活動，除了韓寒所在的斯巴魯車隊，一汽大眾車隊的高爾夫FV也是另一奪冠熱門車隊。參賽車輛以高7為改裝原型車，據傳改裝費用基本在800萬左右，其中相當一部分費用用於車輛模具開發，費用無法平攤，導致賽車費用飆升。不過，從參賽表現來看，兩隊無論是速度還是在賽道中表現，基本上要比後續車輛領先一個等級。

除了大眾與斯巴魯之外，後續車輛成績較好的車輛基本以三菱EVO9、三菱EV10以及紳寶D50。包括大眾高7、斯巴魯翼豹、三菱EVO甚至紳寶D50基本原型車都是專攻操控之上的車型，尤其是高爾夫與斯巴魯無論是民用市場還是賽事用車均有較高的操控平台與改裝基礎，而三菱EVO儘管歷史輝煌在品牌宣傳上並未有太大建樹，如今已經宣布停產。

至於國內廠商組大多參加S2組別賽事，基本上除了必要的安全、減重之外，會以原型車為基礎參加賽事，一方面是要檢查車輛基本素質，另一方面則是為後續研發積累經驗。國內廠商組基本上江淮在成績上佔據了主導地位，今年參賽車輛以瑞風S2與和悅A30為主。其中瑞風S2在去年賽事中就已經獲得冠軍，而此次繼續保持領先地位。實質上，江淮瑞風S2主要優勢在於發動機，其採用的發動機來自三菱4A91發動機，相對來說這款發動機的改裝方案較為完善，改裝配件也較為豐富，在規則容許的情況下，通過改裝相關硬體、軟體將發動機性能進一步榨取。

當然發動機外購的可縮短整車研發時間，但長期心衰問題卻無法得到解決。不過，國內多家主機廠如今已將動力總成方面成為自身優勢所在，例如新能源組別的參賽車輛，比亞迪秦、比亞迪秦100，幾年前比亞迪秦的出現迅速颳起了一股性能風暴，十幾萬的價格、1.5T+電動機的動力組合直接可以秒殺40萬左右的性能車，加上科技感十足的內裝配備，比亞迪秦的優勢十分明顯。此外，作為插電混動車型除了享受政策補貼，其使用成本低的令人難以抗拒。

比亞迪秦車隊主要由兩款車型參加賽事，組別定於S2輕度改裝組別。主要參賽就是為了考驗車輛包括發動機、電機、電機控制器、電池、底盤等方面在高壓比賽環境中的表現。比亞迪秦主要動力源由兩方面組成，發動機與電動機共同做工，通過合理的扭矩分配，作用於前軸傳遞動力，而插混車型動力電池組整體容量較小，在高壓環境下動力電池單體放電壓力過大，會導致電池升溫。即使在諸多不利因素下，初代比亞迪秦仍然有著不錯的競爭優勢，且電池組幾乎沒有任何衰減。

除了老款比亞迪秦，新款比亞迪秦100也踏入比賽征程。其實比亞迪秦100除了外觀、內飾方面的優勢改進，包括電池、懸架等方面均有了很大的提升，而這些提升很大程度上來源於賽事積累。首先比亞迪秦100改變了動力電池容量、散熱與布局方式，全新的車輛改為T型水冷電池組，布局在底盤之上的動力電池調整了整車重心，並且加固了底盤結構。同樣的儘管純電續航里程有所提升，但是新車的電池單體放電壓力依舊很大，故此新車配備了一套較為複雜的散熱系統，包括機械與電子兩套散熱系統保證行駛、充電、靜止狀態下不同的散熱需求。

此外，比亞迪秦100在操控性方面也作出了針對性調整，此前老款車型動力電池後置+扭力梁結果無可厚非，由於承重問題扭力梁結構更為妥當。新車改變了電池布局位置，且換裝了更加利於操控的后多連桿懸架，有效解決了操控性與舒適性，在賽事中車輛側傾得到了很好的抑制，加上出色的電機扭矩輔助，整個過彎情況輕盈且加速迅猛，保證了不錯的競爭力。

筆者有話說：

實質上CRC比賽各家車隊參賽目的各不相同，至於國內廠家組別更多的是為了贏得在未來研發中所需的經驗積累。例如比亞迪車隊，在賽事中明確了後續車輛改進方向，發現自身不足。最新推出的比亞迪秦100基本上改進了老款車型之上在操控基礎方面的全部略勢，加之更為先進的水冷系統，讓新車在民用市場競爭優勢更加明顯。