如何更新並改善老舊的地鐵服務，紐約正在從倫敦學習經驗

原標題:如何更新並改善老舊的捷運服務，紐約正在從倫敦學習經驗

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曼哈頓地下深處一個捷運站上，一間昏暗的房間里擺滿了一排排二戰前生產的古董設備。不過，這些風化的玻璃盒與包裹著布料的線纜可不是什麼博物館展品。事實上，他們是一個信號系統的重要組成部分，指引著一條全球最繁忙的捷運線路。

西四街捷運站是導致這條捷運線路超負荷運營的罪魁禍首之一，這裡許多信號設備都已經超期服役幾十年了。

紐約市雜亂無章的捷運面臨著越來越嚴重的延誤問題，紐約大都會運輸署（Metropolitan Transportation Authority）表示實現信號系統現代化是當務之急。客流量激增給捷運系統帶來了壓力，然而新信號網路的鋪設工作卻進行得非常緩慢。二十年前，紐約大都會運輸署就開始著手推進信號系統升級了，但如今僅有一條線路完成了設備升級。

按照目前的速度，每一條捷運線路的改造都得花上半個世紀、200 億美元。

紐約捷運信號系統功能單一，但卻是紐約捷運的隱形支柱，負責控制列車沿軌道行進的時機。然而這一信號系統早就過時了。它不能準確辨別列車的位置時，兩列列車之間就需要空出更長的距離。而信號系統崩潰時，列車就會停下，引發大規模延誤，導致乘客發怒。

配備現代信號網路后，捷運系統可以縮短列車之間的距離，提高列車頻次，承載更多乘客，緩解乘客人數隨城市人口增長而增長的問題。

紐約可以從海外尋找解決問題的靈感。有一座捷運系統甚至比紐約還要古老（雖然規模比較小）的大城市，同樣也面臨著客流量激增的問題。這座城市就是倫敦。倫敦在推動信號系統現代化上付出了極大的努力，取得了較好的成果。在如何改善老化捷運這一問題上，倫敦已經成為了全球的領導者，可以為紐約和其他城市提供經驗教訓。

倫敦十大主要捷運線路上已經安裝了計算機信號網路，另外四條捷運線路目前也在進行同樣的工程。而在紐約的 22 條捷運線路中，只有 L 號線配備了先進信號系統。安裝工程拖延了一段時間的 7 號線可能會在今年晚些時候，成為第二條配備先進信號系統的線路。

這裡許多信號技術都是二戰以前的技術了，而且許多信號設備都已經超期服役幾十年了。圖片版權：Kevin Hagen / 紐約時報

在紐約，永遠不會停止運營的捷運系統面臨著難以確保必要資金和後勤的難題，軌道升級進度安排蒼白無力，計劃難以實施。官方工作人員也不願意冒著激怒乘客的風險關閉捷運站點進行軌道升級。L 號線花了大約十年才完成了信號網路的建設，7 號線的建設工程到目前為止也已經花了近七年時間。

紐約市捷運系統共有 472 個站點，是世界上站點數最多的捷運系統。面對如此龐大的系統和 1930 年代的基礎設施，官方工作人員必須決定有限的資金要優先供哪些項目使用。在最新的五年資金使用方案中，紐約大都會運輸署為信號和通信工作申請了 32 億美元資金，相當於其 320 億美元預算申請的約 10%。但是，紐約州領導人去年批准的方案砍掉了其中 4 億美元的資金。預算申請反映了實際需求。紐約大都會運輸署在前兩份資金使用方案中為信號和通信工作申請的平均預算資金為 24 億美元。相較前兩份方案而言，紐約大都會運輸署此次申請的資金更多。

許多紐約人以為紐約市捷運運營負責人是白思豪市長。但事實上，掌管紐約大都會運輸署的是政府官員安德魯·M·科莫（Andrew M. Cuomo）。和白思豪市長一樣，科莫也是一位民主黨人。他集中精力想要按時完成第二大道捷運第一段工程，但批評者說，對於捷運信號惡化的情況，他似乎缺乏緊迫感。交通系統的擁護者說，紐約大都會運輸署必須在信號工作上投入更多的資金，加快進度。

「五十年太久了，」一月離職前，紐約大都會運輸署前任署長托馬斯·F·普蘭德加斯特（Thomas F. Prendergast）在接受最後一次採訪時表示，「我們得想辦法縮短時間。」

老舊的設施是造成交通延誤的一大原因。L 號線全新計算機系統安裝工作進展緩慢。圖片版權：Kevin Hagen / 紐約時報

遲了又遲

紐約市超過百年歷史的老舊捷運對這座城市的發展至關重要，但令人愈發擔憂的是，經過多年的發展，這一捷運系統狀態越來越糟糕。現如今，工作日搭乘捷運的乘客有近 600 萬，達到了 1940 年代以來的最高峰。為了滿足乘客的需求，紐約大都會運輸署花費了數十億美元，興建新站點，打造更加寬敞的列車。

一月，第二大道捷運線路及其裝飾華麗的捷運站投入運營。這對紐約大都會運輸署來說是一樁大好事。然而，最不起眼但或許也是最難以解決的問題是，信號系統仍在使用模擬信號。紐約大都會運輸署的數據顯示，13% 的捷運延誤都是信號問題造成的；與此同時，信號問題也是造成工作日捷運延誤的第二大原因，僅次於過度擁擠。

紐約面臨著許多基礎設施問題，越來越糟糕的捷運服務正是其中之一。最近，紐約賓夕法尼亞捷運站就發生了通勤騷亂。這個捷運站的所有者美國鐵路公司（Amtrak）計劃今年夏天關閉幾條軌道進行維修。屆時，美國最繁忙的兩大通勤鐵路公司新澤西捷運公司（New Jersey Transit）和長島鐵路公司（Long Island Rail Road）將會中斷服務。

大多數紐約捷運系統目前都在使用過時的閉塞信號技術，協調列車的行動。現代通訊式列車控制系統（CBTC）更加準確可靠，能夠縮短兩列列車之間的距離。

CBTC 這樣的計算機信號系統可以讓列車自動停下，因此更加安全。1991 年，曼哈頓聯合廣場（Union Square）發生捷運脫軌事件，列車司機酒後超速駕駛，致使五人死亡。那以後，紐約就開始申請安裝這種新系統了。

25 年多之後，紐約大都會運輸署鮮有現代信號系統安裝成果可以展示。2009 年，經歷了十年的建設后，L 號線開始使用計算機信號系統。第二條安裝新信號系統的 7 號線本應去年完成施工，但完工時間卻被拖延到了今年年底。

計算機信號系統安裝過程相當複雜。軌道每隔 500 英尺都要安裝異頻雷達收發機、無線電以及區域控制器。紐約大都會運輸署要購買新列車或對舊列車進行升級，為其安裝車載計算機、無線電以及速度感測器，還要開發適用於紐約捷運的設計與軟體。

多年來，紐約大都會運輸署一直在延後信號系統更換的時間表。1997 年，官方工作人員表示，今年每一條捷運線路都要實現計算機化。2005 年，他們把完工時間推遲到了 2045 年。而現在看來，2045 年實現全部捷運線路計算機化仍然是一個不現實的目標。

普蘭德加斯特說，升級信號系統成本高昂，但規劃這一工程的進度才是一個更大的挑戰——需要施工的捷運系統規模龐大，即使是周末客流量也很大。

他說：「資金的問題雖然不好解決，但和在給定時間內捷運系統可以承受的施工量相比，這反倒是個比較簡單的問題。」

隨著往返於布魯克林和曼哈頓市中心的 L 線捷運客流量爆滿，運輸署卻沒能準備那麼多可以連接新信號系統的列車。

「我們花的時間太長了，不過確實有很多事情摻雜在一起才耽誤了這麼久。」紐約區域規劃協會副主席理查德·巴羅內（Richard Barone）說——該協會就是研究過紐約信號系統的城市政策團隊。

運輸署曾在 2010 年簽訂了 7 號線工程合約，但兩年後爆發了颶風桑迪（Hurricane Sandy），給捷運軌道造成了破壞，工程也被延期。巴羅內表示，管理者一直不願意長期中斷捷運運行，怕引起乘客不滿，所以工人根本沒那麼多時間去完成工作。

然後就是一直無法完全落實的運輸署經費問題。美國和紐約市領導者已經為運輸署的流動資金計劃爭執了一年時間，而且運輸署仍不知道為了實現五年計劃中被消減過的 295 億美元經費，庫莫會如何落實他承諾過的 80 億美元。交通支持者表示，擁有一個穩定的經費來源對於信號升級及其它長期工程都有好處。

更加現代的倫敦捷運

來看一看倫敦。認真了解一下倫敦如何解決同樣的問題，或許可以給紐約提供一些規劃方面的參考。

隨著城市人口數量不斷增長，倫敦也同樣面臨捷運人滿為患的問題。倫敦捷運又被稱為 Tube，1863 年開始運行，是全世界最古老的捷運系統。目前，倫敦捷運每天大約運載 500 萬人次，這也是它有史以來達到的最高客流量。高峰時段的捷運內異常擁擠，有時管理人員不得不關閉某些站點。

在四條使用了現代信號系統的捷運線路上，擁堵問題得到了顯著改善，讓 900 萬需要穿越這座城市的人們得以高效通行。本月維多利亞線的發車數將達到最高的每小時 36 輛——十年前的這個數字是 27 輛，而且已經排在歐洲前列了。在美國最為擁擠的紐約萊辛頓大道捷運線，每小時最高發車數也只有 29 輛。

已經升級過部分信號系統的維多利亞線可以讓乘客享受到可靠的服務和穩定的車次。

倫敦捷運維多利亞線，信號系統的升級可以增加每小時的發車數量。圖片版權：Andrew Testa/《紐約時報》

「我等車時從來沒耽誤過，」前幾天下午，20 歲的學生喬·布魯克（Joe Brooke）乘坐這條線路時說，「感覺簡單又方便，而且特別快。」

倫敦升級信號系統的速度越來越快了，因為隨著管理者不斷積累經驗，為工程優先提供經費並願意承擔關閉站點時通勤者的抱怨，每條線路的工程都會加快。這些工程都需要在周末把捷運完全關閉，然後對信號設施進行全面檢修。

倫敦捷運總經理馬克·維爾德（Mark Wild）在辦公室接受採訪時表示：「人們以為升級信號只是幾台電腦的事，不明白怎麼會花那麼多錢。其實這裡面涉及到新列車、新軌道和新能源。信號升級在總建設成本里只佔相對較小的一部分，但它是開啟整個工程的關鍵。」

接下來四條線路的現代化工程預計耗資 55 億英鎊（約 489 億人民幣）左右，完工後可以把這些線路的載客量提升三分之一。倫敦在經費方面通常不會有那麼大壓力，因為倫敦捷運比紐約的票價高，並且可以從英國政府獲得建設補助金。不過倫敦的工程安排更容易也是因為，倫敦捷運一般不會像紐約那樣全天運行，它最近只在幾條線路上開啟了通宵運行。

倫敦捷運總經理馬克·維爾德在一間信號控制室。圖片版權：Andrew Testa/《紐約時報》

維爾德表示，這麼多年以來，管理者從每條線路的工程中學到了許多經驗，並確定了標準化技術。捷運北線的現代化只用三年左右就完成了，比其它線路的工期都短。

「其中的關鍵在於：相關工程做得越多，工期就會越短。」維爾德說。

捷運乘客則對升級結果十分滿意。25 歲的梅斯·阿爾加布里（Maes Al-Gabry）最近剛從紐約搬到倫敦，她說在紐約坐捷運的時候感覺總要在站台上等，但在倫敦，列車每隔一兩分鐘就會來一輛。

「這讓人覺得更可靠。」前幾天下午乘坐維多利亞線時，她表示。

同時倫敦還將通過建設新線路以及購買那種車廂之間帶可摺疊排座的寬敞列車來緩解捷運擁擠問題。明年會有一條名為伊麗莎白線的新捷運線路開始在倫敦運行，預計開設 10 個新站台，新開隧道 42 公里。這項規劃被稱為橫貫捷運計劃（Crossrail），是歐洲最大的基礎設施建設工程，總耗資約為 150 億英鎊（1334 億人民幣）。

不過負責運營捷運系統的倫敦交通局（Transport for London）也遇到過一些困難。2013 年，交通局取消了和龐巴迪運輸公司（Bombardier）的合同，因為擔心它無法如期完成四條老舊線路的信號升級工程，然後重新和另一家公司簽了約。

倡議組織「改善交通運動」（Campaign for Better Transport）常務經理斯蒂芬·約瑟夫（Stephen Joseph）表示，交通局因此損失了不少時間和經費，但也讓管理者從這次失誤中學到了經驗。

「倫敦交通局現在給人的感覺就是，他們知道怎麼做這件事。」 約瑟夫說。

未來的路

紐約捷運管理者目前正在為那些擁有最老舊設備的線路更換軌道和電纜設施，同時為 7 號線升級現代化的信號系統。下一個升級信號系統的線路則是皇后大道線。

紐約曼哈頓第 34 街下面的捷運軌道上，一名工人正在安裝升級過的開關裝置。圖片版權：Andrew Testa/《紐約時報》

不過在皇後區，周末定期關閉 7 號線還是引起了一些不滿。民主黨人士、皇後區西區代表詹姆斯·范·布拉默（Jimmy Van Bramer）表示，有些人已經動搖了，不想忍受這樣無休止的關閉。

「有些人只是不知道該怎麼辦了，」范·布拉默說：「他們非常沮喪，也很生氣，工程完工卻遙遙無期。」

區域規劃協會的巴羅內則認為，紐約應該安排更長時間關閉捷運站，好讓工程能更快完成。范·布拉默也表示同意，認為把所有工程一次性完成其實更好，就像「一下撕掉創可貼」。

運輸署捷運部門的主管溫頓·哈伯沙姆（Wynton Habersham）表示，他也更願意長期關閉捷運進行施工，但運輸署必須要考慮對乘客造成的影響。

「事實就是，如果按照我們的意願，可能會關閉一整條線路來完成信號升級工程，」他說，「但這樣做會給乘客帶來很多不便和困擾。」

前幾天的晚上，哈伯沙姆沿著曼哈頓第 34 街附近的捷運軌道走了一段，看工人在把老舊的開關裝置和電纜更換掉。他說，一個信號系統應該可以持續工作 50 年，但曼哈頓這裡引導捷運運行的信號系統已經用了 80 年了。

「我們現在已經很難再維持這個系統了，」他說，「我們一直對它進行維護，保證安全運行，但它已經超期服役 30 年了。」

翻譯 熊貓譯社 錢功毅 喬木

© 2017 THE NEW YORK TIMES

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