共享經濟風口上的飛豬

雷軍說：站在風口上豬都能飛起來。不知道什麼時候開始，颳起了一陣共享經濟的大風。這風從何而刮，到何結束，算不到、猜不到。焦躁的心理，快節奏的社會，成功的案例催促著創業者、投資者競相扎堆，先上車后買票。

共享經濟？按鄙人所見，應該是：物品的擁有權和使用權的分離，把物品過剩的所有權交託出去，盤活了物品的剩餘價值，創造了更大的效益。

並且在這基礎上還有兩個前提：

• 使用者對物品的使用權的成本遠遠小於擁有權的成本

• 提供者分享物品的使用權帶來高於成本的附加利益

比如你想擁有一輛車，但好車的價格是昂貴的，再加上後續的車保險、車養護、車維修等費用，使得擁有成本太高。而對於擁有車，卻不經常使用的人，與其把車停在車庫，不如將使用權分享出去，帶來額外的利益。而使用的成本是遠遠小於擁有的成本，這就使得原本不具有能力擁有車的人，也能得到了車的使用權。盤活了物品的價值，使得使用者和提供者雙方受益。

而讓我們看看當下的共享經濟：

首提的就是滴滴，這隻對外是共享經濟的打車軟體，通過激烈、殘忍的廝殺，最後成為現階段的勝利者。讓我們回過頭來分析，解構它。程維通過滴滴這款app，將原本生活在黑暗角落的黑車司機，光明化，並由此感召和帶來更多的司機。藉助司機這一方力量的增大，吸引到越來越多的乘客，而越來越多的乘客又能吸引到更多的司機。就這樣雙方彼此互相促進增長，達到動態平衡。

對乘客而言，在一線城市擁有一輛車的成本，無疑是極其巨大的。而使用傳統的計程車又面臨著高峰期叫不到車的困境。但滴滴通過盤活了有車司機的能量，使得乘客不但可以享受到最快的服務，還能付出相比於計程車更低的使用成本。

對司機而言，擁有一輛車，但是車的使用時間和空間極其有限，不能帶來最大化的價值。如果可以在自己使用的同時，將車的空間使用權分享出去一部分，對自己而言，就可以獲得附加的利益。如果在自己不使用車時，將車的時間使用權分享出去，只要得到高於成本的價值，那就是有利的。

但是很可惜的是，市場的競爭，再加上政策的因素，使得現階段的滴滴，在共享的路上走得越來越偏。激烈的價格戰，補貼戰，培養了用戶不良的習慣。政策帶來的地方保護政策，又不利於車的市場化流動，使得一線城市還是面臨著打車難的困境。

那麼理想的應該是什麼樣的呢？我想應該是以原本的軌道走下去，使用者可以方便、快捷、低成本的獲得使用權，而提供者通過分享使用權，帶來附加的利益。

有人說那計程車呢？如果當初計程車公司開發出像滴滴這款app,是不是就沒有了滴滴什麼事了呢？這是不一樣的，計程車公司的車輛有限，而社會的空置車輛太多，所以滴滴的存在，必有其特殊的使命和價值。像計程車這樣的，如果開發打車app,那就更像是現如今的腳踏車共享經濟了。

當初OFO通過校園，走向社會，原本也是鼓勵和支持有車的人分享自己的腳踏車。但是無奈，腳踏車使用的頻次高於汽車，分享腳踏車得到的利益低而有限，再加上擁有好腳踏車的人敝帚自珍，很難釋放出市場的能量。最終走上了自造車的路上，這樣的經濟，現如今看來更像是類似於計程車的租賃經濟了。通過自造大量的腳踏車，投放到市場上，供人們使用，收取使用費用，通過規模化的運營，降低成本，獲取盈利，現在看起來很難。因為這方面沒有想到的是，車輛的毀壞率高，車輛更新，車運營成本的問題。相比於OFO,Mobike通過Gps定位等聯網的技術，使得Mobike多了一層物聯網的外衣，再加上收集用戶出行的數據，再扯上大數據，故事可以講得更好，想象的空間更大，更吸引投資人。

而因陳歐和思聰對話火的共享充電寶，也是通過自建充電寶，佔領可能被用戶使用的各大渠道和場景。在我看來如果沒有後續的用戶的再開發和轉化，那麼它們的路，肯定是走不遠的。這樣，思聰可以不用直播吃翔了，哈哈。因為現在的共享充電寶廠家更像是在現如今互聯網售賣壓迫下的，最後的反擊。卻也面臨這未來手機蓄電技術能力的提升，最後失敗退場。

好了，這些就是鄙人的一些見解，聊甚過於無嘛！希望對讀者有用。