「萬物簡史」駝峰上的中航｜商業

史迪威、陳納德、飛虎隊、滇緬公路、緬北硝煙等等符號把駝峰航線和相關的援華物資運輸包裹上一層厚厚的軍事迷彩，而讓人忽略了駝峰航線起初是由一家民用航空公司開拓出來的史實，後來這家民用航空公司還積极參与了駝峰航線的運輸，並以其相較於美軍軍用運輸力量的高效率令世人矚目。

這家民用航空公司就是在民國航空史上起到過重大作用的航空公司。由於種種歷史原因，航空公司在抗戰中的這段輝煌業績此前少有人關注。其實就連航空公司本身的歷史曾鮮有人知，一般的歷史書上只有在提到解放初期的「兩航起義」（即航空公司和中央航空公司相關人員由香港駕機轉投大陸）時才會對其寫上一筆。

航空公司一開始是由美國寇蒂斯公司和民國交通部在上世紀 20 年代合資成立的，後來泛美航空公司接收了寇蒂斯的股份，成為航空公司的美方股東，並提供實際的資本投入、飛行設備和機師等技術人員。

公司一開始的主要業務是經營郵運專線，後來隨著機型的改進也開始載運上流社會的精英人士。這對於當時交通基礎設施落後的來說發揮了至關重要的作用，不僅促進了商業訊息的快速流通，無形中還促進了政治和經濟上四分五裂的各地區朝向統一的趨勢：地方軍閥們至少不能再像以前那樣封鎖壟斷各種消息並抗拒和外界的人員交流了。

抗戰初期中航在協助國民政府撤離政府高官和運輸戰略物資方面發揮了不可或缺的作用，因此也成為日軍飛機的攻擊對象。因為當時美國還處於孤立主義階段不願和日本發生正面衝突，泛美航空公司便面臨美國外交部門要求其從中航撤資的壓力。

據刻畫這段歷史的《之翼》一書記載，泛美航空在中航的業務負責人邦迪不忍心拋下夥伴「孤軍奮戰」，也不願意看到泛美在中航多年的投資就此打水漂，便說服美方同意他和一些美國機師以中航人員的身份繼續代表泛美航空參與中航的運營。

1940 年孤軍抗戰的面臨外援通道被完全封閉的危險：日軍出兵越南強迫維希政府關閉了滇越鐵路，還脅迫英國政府關閉了三個月的滇緬公路，而來自蘇聯的援助也因為蘇日之間醞釀互不侵犯條約陷於停頓。

在那個風雨如晦的年份，中航幾乎成了自由唯一的物資進出口通道，其來往於雲南、廣西、廣東和香港之間的航空運輸，為中航機組人員之後參與駝峰航線的運輸積累了大量寶貴的經驗。而且正是由於邦迪提前預感到日軍將來可能會封鎖仰光在內的南緬甸沿海地區，中航才對從加爾各答起飛經停緬北密支那進入的航線進行試飛，以求開闢新的運輸通道，而這一線路正是駝峰航線的前身。

後來戰事的發展印證了邦迪的先見之明，駝峰航線成為抗戰期間自由的生命線，航空公司也成為駝峰運輸的主力軍。他們雖然人員和飛機的數量都不成比例地少於美國軍方運輸部門，但經常能以三分之一數量的飛機實現和軍方相當的運輸量，而且傷亡率也大大低於美軍同行。

這其中，中航機師的經驗、民用航空部門嫻熟的管理技巧和暢通的管理流程以及對氣象條件的熟悉都發揮了巨大的作用。當美軍飛行管理人員一開始每次只能指揮一個架次的飛機進出時，中航的地勤人員一次可以安排五架飛機起降。後來正是美軍飛行運輸部門擺脫了對民用航空部門的傲慢與偏見，主動採納了中航的管理流程，駝峰的運輸能力才得以大大提升。

有意思的是，當時負責管理駝峰運輸的特納將軍後來被委以向被蘇聯人圍困的柏林空運物資的重任，在那裡他將駝峰經驗發揮到極致，實現了向柏林盟軍機場的二十四小時不間斷運輸，直至柏林危機解除。

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