當人類走到人工智慧、機械的交匯處，應該有一輛汽車停在那裡

本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人Jackie LXX。

前言：東風日產即將攜手鳳凰網開始「尋找未知的自己第三季」系列品牌活動，以「突破•洞見」為主題，希望去引發青年一代對於未知世界的探討和思考。他們希望我們為這次活動撰寫一篇有關於智能科技和人類未來的文章，為此我們將自己對汽車趨勢的一些觀察和判斷歸納成集，也藉此討論一下未來十年汽車產業的主導勢力和方向。

我們可以看到，下一個階段汽車的發展是電氣化，但總歸是智能化的。此外，我們所能看到的未來或許不會有太多造車新勢力，外人口中那些「落後」的傳統車企所擁有的技術儲備遠比我們想象的更多。

2016年3月9日，或許很久以後的人類都會把這一天看作是「人工智慧」介入真實世界的原點。這一天，AlphaGo人工智慧程序和世界圍棋冠軍李世石開始了首場角逐，而後幾天這個人工智慧機器人以4：1的大比分勝出引起了全球範圍對「人工智慧」的各種討論——但核心議題無外乎是一個，人工智慧真的會把人類替代嗎？

換言之，當我們這一代新新人類，在經歷著大數據時代的快速發展和人工智慧世紀的開端時，我們似乎對於人工智慧、機械對於人類的影響還並不敏感，也並沒有看到一個真實可探討的樣本可以把這三者真正聯繫起來。

可事實上，人工智慧、機械和人類的聯繫已經比我們想象的緊密，三者已經在一個領域、或者說一個產業中真正開始生長，甚至其發展速度已經超過了我們的想象——這個產業就是汽車。

汽車產業的下一個階段不是電氣化

毫無疑問，當下幾乎所有人都在關注汽車產業的下一步發展：延續百年的內燃機將被電池和電機所替代，看上去這勢必會顛覆整個產業的根基。

資本市場看到這樣一個規模龐大傳統產業存在被顛覆的可能性，紛紛露出了其「獠牙」。數天前，特斯拉這家全球年銷量不過區區7.6萬輛的新興車企市值連續超過福特汽車和通用汽車達到500億美元，成為全球市值最高的汽車企業。在很多人看來，特斯拉的成功意味著汽車這個古板而傳統的產業壁壘正在被一家全新的車企逐步「推倒」，隨之而來的是全球範圍內湧現出大量的創新車企。

可實際上對於汽車業內的大佬們而言，對於電動車的布局，這些我們口中的「傳統車企」早就已經走出了很遠。雷諾-日產聯盟作為最先投放純電動車的全球車企，旗下日產品牌的純電動車聆風的累計銷量已經超過25萬輛、雷諾品牌在旗下的純電動車ZOE則也邁過了10萬輛大關。僅以2016年全球新能源車型銷量表現為例，日產聆風在面臨換代的前提下依然拿下全球新能源車7%的份額、並且超過特斯拉 Model S取得第一；聯盟旗下另一款純電動車雷諾ZOE也拿下3%的市場份額，銷量超過2.2萬輛。

在我們看來，雷諾-日產聯盟在純電動車領域的競爭力是一個可以和特斯拉這類新車企進行充分比較的一個例子。前者作為傳統車企的代表，顯示出他們在新技術領域也擁有足夠強大的技術實力，何況2010年就上市的日產聆風比特斯拉更早地承擔起了電動車市場消費教育作用。

另一個值得注意的事實是，隨著幾大傳統車企巨頭已經明確了電動車是汽車產業下一步的進化，因此迅速投入、大規模普及也就成為這些傳統巨頭的目標之一。這些巨頭所展現出的量產實力和遠景目標都給後來的新創電動車企建立了相當高的壁壘，而當傳統車企真正開始亮肌肉的時候，追上之前的新車企可能並不需要額外花費多少時間。

那麼對於傳統車企巨頭來說，實現內燃機到電氣化的變革是理所當然、也並不困難，那麼他們眼中的汽車產業發展趨勢在哪裡呢？雷諾-日產聯盟首席執行官卡洛斯•戈恩說：「自動駕駛一定是未來的趨勢，這一點毋庸置疑，最最最關鍵的理由就是，這項技術對幾乎所有駕駛者都極具吸引力。」

而其他諸如福特、通用、奧迪、本田、豐田等車企也一再宣稱自動駕駛對於整個汽車產業的重要性，同樣還有谷歌、蘋果、百度、Uber甚至是Facebook這樣的IT企業都在試圖「破解」自動駕駛的關鍵技術。換言之，汽車產業的下一個階段不是電氣化，而應該是自動駕駛。

自動駕駛賦予汽車「互聯化」存在的意義

不得不說，在車企巨頭提出「自動駕駛」的具體目標之前，我們在討論汽車智能化的範疇還僅僅局限於「汽車互聯網化」。

實際上，汽車一直被我們看作是「信息的孤島」，以至於在移動互聯網出現之前，汽車內部最大的互動設備一直是收音機。當然，車企們也嘗試過把一些交互理念注入汽車內，包括安裝車載GPS、啟用安吉星和G-Book這類的人工呼叫中心，但受限於成本因素，這類配置的普及率幾乎可以忽略。只是隨著智能手機的啟發，新創車企開始嘗試把車載系統智能化來滿足車內互動的需求並成為賣點——比如實現車內的無線區域網連接、推出遠程控制車輛功能等等。然而這些所謂的「智能功能」其實並不會對現有的汽車產業鏈什麼太大的影響，對於車企巨頭來說要實現這些功能不過輕而易舉。

早期導航系統

特斯拉導航系統

AR HUD 數字投影車載導航顯示屏

我們可以做一個簡單的對比：從iPhone第一代算起到今天智能手機的全面普及大概花了十年時間，可是汽車全面接入移動互聯網卻幾乎在這兩年時間就全面完成。以自主車企為例，上汽集團聯合阿里巴巴幾乎只用了兩年不到的時間就完成了YunOS的研發；僅僅去年一年，我們就看到絕大多數車型都開始普及車內語音識別系統。

另一方面，我們以單一車企為例，隨著智能手機的普及，內置車載應用就成為了一套快速解決方案，在2017年東風日產就可以實現100%主力車型配備NISSAN i-SAFETY，同時2019年東風日產可以實現重點車型導入新一代智能互聯繫統，全面實現汽車的互聯化升級。

但是，如果只是單純讓汽車車載系統實現智能手機的功能，那對於汽車產業有什麼顛覆意義呢？顯然沒有。然而我們把這些功能賦予一輛可以自動駕駛的汽車就會出現不同的場景，我們可以分心去進行那些瑣碎的操作，讓汽車自行完成從A地到B地除單純駕駛外的工作……那樣可以衍生出的功能將遠遠比車載系統的功能多出無數倍。

毫無疑問，如果我們說互聯網化解決了汽車這個產品信息孤島的屬性，那麼自動駕駛則真正賦予了汽車「智能化」的意義，讓駕駛本身不再成為負累，也讓駕乘者可以實現車內外的信息全面、隨時、隨地的交換。從這裡我們也不難理解，為什麼車企巨頭們會認為自動駕駛是未來汽車行業最大的變革點——這完全是一個新維度的需求。

自動駕駛的旗手會是誰

在我們理解了自動駕駛對於車企的意義、和對整個汽車產業的價值以後，我們再來討論自動駕駛會就深刻許多。

在很多人眼中，自動駕駛不過是自適應巡航的一個升級版本，幫助車主可以更簡單的從A點到B點。可事情遠比我們想象的複雜，即便是簡單的從A點到B點，我們也不可能只開著自適應巡航一路到頭，這其中有彎道、有超車需求、有剎車需求、有避險需求等等。因而，即使是最簡單的自動駕駛功能L3級別，除了需要系統級人工智慧的大量介入，也更需要相關車聯網V2V架構的支持。

近期的一份來自Navigant Research的自動駕駛研究報告表明，目前真正主導自動駕駛研究的仍然是大量車企和零部件供應商，其中福特、通用和雷諾-日產則是得分最高的三家，之前由谷歌自動駕駛研究機構獨立出來的Waymo則排在第七位，而被視作「顛覆者」的特斯拉僅僅排名第十二位。

為什麼自動駕駛的領導者仍然是我們口中的「傳統車企」？原因我們並不難理解，自動駕駛的基礎依然是一輛汽車—— 一輛需要大量工程積累的「汽車」。這一點也解釋了為什麼當谷歌、蘋果們紛紛不在提出自己打造無人駕駛車輛，而轉向「移動出行」解決方案的提供。

值得一提的是，真正對於自動駕駛具有領導性的品牌往往是在電氣化架構領先的車企。比如大量自動駕駛研究的初創企業都會選擇福特車型，很關鍵的一點在於其車型平台的電氣化架構足夠「友好」、並且樂於開放。

日產新一代Serena

同樣，雷諾-日產聯盟作為全球最早投身電動車領域的車企，他們也擁有天生的「自動駕駛」基因，相比於傳統燃油車的控制複雜，電動車幾乎只需要進行特定的編程就可以實現駕駛控制。

也正因天生的優勢基礎，無論是福特還是日產，他們都給自己確立了明確的自動駕駛量產時間表——福特方面的目標是在2021年推出具有四級自動駕駛功能的車型；日產方面則更為詳細的指出，他們將在2018年為旗艦車型上導入ProPILOT第一代自動駕駛系統，隨著2020年會在重點車型導入第二代自動駕駛系統，實現變換車道的自動駕駛。

其實，我們也不需要幾年以後來看初級階段的自動駕駛車型對市場的影響有多少。日產在新一代Serena上率先搭載了自動駕駛輔助系統「ProPILOT」，即便這套新系統只能實現在高速路單一車道的自動行駛，甚至還並不具備如同特斯拉Model S那樣一般變道的功能，但是其依舊受到日本市場的熱捧，其選裝率高達70%，一度成為日本汽車市場銷量第二大的車型。

日產新一代Serena率先搭載了自動駕駛輔助系統「ProPILOT」

更重要的是，源於日產IDS概念車的日產下一代聆風即將上市，這款將身兼ProPILOT+純電動車兩項全球最前沿的汽車技術的全新車型，將成為唯一能夠在技術層面全面比肩特斯拉Model S的量產車型，並且價格僅僅為後者的一半。這意味著，日產將真正率先開啟「智能汽車」的普及大潮，很快我們將得到市場更多的反饋。

日產IDS概念車

我們其實可以毫不猶豫的認為，未來汽車的一部分就是屬於「人工智慧AI」，因為無論從自動駕駛的決策性質還是從駕駛系統的決策流程來看，智能汽車的本質就是賦予了車輛一個「虛擬駕駛員系統」。這套系統不僅僅是可以判斷外部的環境和因素，甚至在一定程度上可以和外部信息進行溝通，這完全就模擬了真實人類的操作模式——要知道，即便我們感嘆移動互聯網的強大，但是利用外賣APP送貨上門依舊是人工完成的，而未來這一切或許將完全由智能汽車完成。

站在「智能汽車」大潮來臨之前，我們要問些什麼

現在的問題是，如果我們都知道自動駕駛是未來最重要的交通形態，那麼我們應該怎樣去理解「汽車智能」的本質呢？到底擁有自動駕駛功能的汽車應該算是一輛交通工具，亦或是一件具有「智能意識」的夥伴，我們又應該如何去定義和面對那未知的汽車產業呢？

除了智能汽車這個產品形態之外，我們需要重視的還包括整個的生產方式的轉變。我們可以做一個猜測，一旦智能汽車逐步成形，所有的傳統內燃機車型或許將逐步淘汰，更重要的是將引發重購大潮，說以現有汽車保有量都在重新購買一遍也足夠客觀。這樣的巨大購買潮也會引發整個汽車生產產業鏈的巨大變革，不僅是生產規模的變化，同時也延伸出包括個性化製造、產品同期研發、快速量產化等問題——智能生產技術的應用對於整個汽車產業來說都是一次巨大的機遇。

日產IDS概念車

為此，我們也能夠看到車企在這方面的一些動作，這需要讓我們跳脫出我們所理解的單純汽車產品領域，要更多地看到製造、設計、採購等全產業鏈的變革機會。以我們所熟悉的東風日產來說，東風日產在製造層面已經提出了向「智造品質」轉型的中長期戰略，滿足未來三到五年的生產需求，這其中包括了工廠自動化的進一步提升、先進技術中心實現產品開發和工廠建設、利用大數據實現品質全過程管理等等。可以說，「智能汽車」的出現絕非僅僅以一個產品為起點，而是整個生產流程的再造和重新適應，否則憑藉一家傳統車企的生產要素要去實現全新的生產過程，那是不可實現的。

就我們而言，車企在智能化大潮中是領先還是跟隨，這是一個毋庸置疑的答案——藉助汽車智能化的變革機會實現領先全球的製造水準、響應全球化製造策略，這將是車企真正走向汽車產業中央的少有機會。

在尤瓦爾•赫拉利寫的《人類簡史》一書的最後章節「智人末日」中，他就提出了一個觀點：如果智人終究要走向滅亡，作為最後一批智人的我們能做什麼呢？顯然不是問「我們究竟會變成什麼」，因為我們終將被替代，所有的回答和結果都將煙消雲散，真正有意義的問題或許是「我們究竟想要自己變成什麼」，只有這樣才能影響走向。

所以，當我們意識到整個汽車產業處於一個巨大的變革環境中，汽車智能所帶來的影響力將會帶來怎樣的未來畫面，需要更年輕的一代去設想。在此之前，在互聯網的洗禮下，大多數大學生或者年輕人談及人工智慧或者信息化，都是直接聯想到互聯網、IT行業，可是作為最有可能率先實現智能輔助的汽車產業卻知之甚少。

「我們希望通過尋找未知的自己系列活動，讓年輕人能夠去大膽擁抱未來、擁抱科技，享受技術創新帶來的優越。向他們展現NISSAN品牌的激情、挑戰的年輕態度。」東風日產乘用車公司總經理埃爾頓•谷碩說到。在他看來，他們將未來三到五年的中長期事業計劃定義為「i³計劃」，就是為了響應雷諾-日產聯盟「前瞻開發」的理念，包括從智行科技、智造品質、智享體驗三大維度布局未來。

這一次，東風日產攜手鳳凰網藉助「尋找未知的自己第三季」就是搭建了平台，讓年輕人群去洞見所有關於科技、智能以及未知世界的觀點，也是促進人類進步的根本。

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