共享汽車，是一種朋友圈體驗，還是真正的惠民便利？

人口越來越多，資源越來越少，於是大家開始試著「share」——共享。在出行方面，從最早大伙兒的非正規拼車，到易到神州，再到滴滴優步，然後現在大伙兒把對車子的所有權也開始共享。

要說，資源友好，人際和善，共享這事兒是個挺正能量的。可事實上，從資本的投入傾向我們的確能看到，共享汽車的風口正在逐漸到來的同時，共享汽車暴露的問題也必須正視。

花樣豐富，各有不足

共享汽車人們第一反應一般是租車公司，這一分支的鼻祖應算美國的Zipcar公司，而國內這些年也逐漸盛行一嗨租車、神州租車等多家公司提供服務。

但就小編自己的體驗，在上海外環內租車，要麼就是新能源或混動汽車（多以榮威550 plug in為主），而其它燃油車多是外牌。為啥？上牌難唄。可好容易自己開車帶家人出去玩一趟，似乎真的不太想開馬路爆款，一不留人被當成快車司機，略尷尬。

不過這也衍生出來另一種「共享汽車」的模式：專車/快車司機。這種共享，類似於把之前的順風車「平台合法化」（對，不一定是政策合法化喲），確實也方便了大家出行，實現了資源節約和共享。

一開始大伙兒還仗著平台補貼，買輛車可勁兒拉活兒，確實有些人大賺一筆。不過現在政策一步步縮緊，這共享有點兒串台，變成了高級計程車，而且更多司機開始學精了，開始跟租賃公司租車拉活兒，成本比自己買車降了不少。

此外，還有一種租車公司的「變種」——分時租賃。這現在也是個時髦的詞啊。

汽車分時租賃在歐美已經有十多年的應用，這種共享經濟模式最早起源於瑞士，後來德國、義大利、荷蘭、美國、澳大利亞、日本等各國陸續風靡起來。

在一些比較有名的如北京的首汽Go fun出行、上海的EVCARD、廣州的「有車」，杭州的盼達，以及主推Smart的Car2Go等，都是分時租賃的領頭羊。

據統計，目前有汽車共享企業40餘家，車輛總數逾4萬輛，95%以上為新能源車。搜索手機應用商店，與汽車共享相關的APP超過了70個。

可以說是現在市場上最風靡的一種共享模式了。但是隨之而來的是素質沒跟上思想所帶來的副作用：

比如使用人不多，車況不佳，車內髒兮兮，甚至車門把損壞等時常發生；註冊流程繁複，取用網點少則令人心焦；最關鍵，租賃價格並不便宜，甚至有時候遇上沒油的車，還得拎著張油卡到處找加油站。本想省時間，反而誤了事兒，得不償失。

最要緊的，共享的世界也有安全責任，在分時租賃發展的這兩年，已經出現了一些分時租賃駕駛事故，如何判定責任，也成為卡在共享汽車發展道路上的難題之一。

除了上面三種汽車共享的方式，還有廠商在購買端開始琢磨，近兩年開始風行以種全新的購車方式——融資租賃。

你看中一輛車，可以跟銷售商可以先簽一合約，通過每月租金的方式開這輛心水的車，一年租賃期滿，可以選擇繼續全款購買或者換一輛車來簽租賃合同。

這種將汽車金融揉到購買流程中的方式，不僅能保證資本流水的專有和透明，也有助於流動資金不充裕的人實現消費體驗。

這樣一種更進擊的共享方式，未來可能會進一步解放大家對汽車「所有權」的重視。但是融資租賃一方面需要廠商和經銷商之間達成更好的合作關係，另一方面在個人徵信和風險控制方面，還需要汽車保險業、銀行等各行業互相配合。

分享能分享的一切，這之前還有很多功課要做

羅蘭貝格發布的《2018年汽車共享出行市場分析預測報告》描繪了行業發展的廣闊前景：汽車共享用戶直接需求將由2015年的每天816萬次，快速增長至2018年的每天3700萬次；市場容量也將有望由每年660億元增長至3800億元，潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。

而根據測算，未來10年，共享汽車年複合增長率將保持在45%左右，2030年市場規模將達到8000億元。

數據來源：2018年汽車共享出行市場分析預測報告

在被稱為「互聯網+」神父的凱文·凱利（Kevin Kelly）老爺子曾說「任何能夠被分享的事物，一定會被分享。」（Anything that can be shared, will be shared.）

且不說這論斷是否充分，至少在交通出行領域，隨著停車資源的稀缺、自然資源的匱乏和人類對出行交通更高的要求，共享理念的推行，似乎是勢在必行的。

然而，我們看到在以上幾種不同階段展現出的不同共享需求形式下，仍然有很多問題有待解決。

１．成本

任何商業的運作都需要考慮成本和利潤，汽車的共享也不例外。在共享汽車行業，有一個專業術語叫「腳踏車單日平均租賃時長」，也就是每輛車每天能被租出去的時間，這也是共享汽車的盈虧平衡點。

我們了解到，上海的EVCARD的腳踏車單日平均租賃時長是3個小時，其他地方的腳踏車單日平均租賃時長，有長如盼達8小時的，也有甚至還不到3小時的。

但是根據一位分時租賃平台的運營總監所述， 僅汽車自身成本、停車成本、充電費用和運維成本等，目前一輛用於分時租賃的新能源汽車，每天可能就要虧損在50元至120元不等。

那麼接下來想要大規模將共享汽車的理念深入人心，是依靠資本開始又一輪燒錢大戰，還是依靠更良性的運營方式來改善虧損現狀，恐怕是首先要考慮的現實。

２．政策

雖然政府也在推行「共享」的概念，但似乎政府更多是為了實現公平，而非將其商業化。在共享腳踏車已經暴露了如許多素質與分享思維不掛鉤的情況下，共享汽車也要面對這樣的無奈。這不僅需要政府的引導，也需要市場的教育。

未來，共享汽車也會越來越多的納入到城市管理的體系中。這勢必要有一個野蠻生長或者各自探索嘗試的階段，但更多需要和城市管理結合。畢竟這涉及到公共管理、城市管理的資源問題，也涉及到一些措施的進一步走向。

３． 使用權與所有權的博弈

從共享腳踏車開始，人們的生活中逐漸對物的「所有權」開始向「使用權」轉變。而其的風行也讓人們對於保有使用權這一觀念的接受度逐漸提高。

這樣的共享經濟概念，在汽車行業也逐漸開始一種「去所有化權「的趨勢。不過這個趨勢在汽車市場還有一個阻礙，即人們消費心理的轉變。當前人們購車仍以居家出行、身份體現等功能為主，要麼是剛需，要麼是標籤化屬性。

同時，人們的思想素質，最細微的體現，責任心是否會因為「去所有權」而轉移消失，也是汽車共享發展很重要的方面之一。否則就會出現上文提到的車況差、門把壞等各種令人尷尬的場景。

道阻且長，普及卻勢在必行

雖然問題重重，但汽車的共享卻是未來不可逆的必然趨勢。

因為現在，新能源車已經成為汽車行業的改革大勢，而新能源車天生與互聯網模式結合十分緊密，所以在大數據的浪潮下，新能源汽車與共享的理念一定「雙宿雙飛」。

雖然人們思想素質的提升還跟不上共享理念的傳播速度，但這並不妨礙「去所有權化」成為用戶購車的趨勢之一。在未來的出行體系中，隨著單位時間效率的提升，共享會更為人接受。

更何況，共享腳踏車已經幫助大家在進行教育市場的工作。

未來，共享汽車在共享經濟深入人心的基礎上，可能會出現以下幾個趨勢：

共享汽車不僅會以元素和數據的方式納入城市管理體系，也與車聯網體系會有充分結合。安裝系統后可以提供良好的服務和便捷、實用、貼身的服務，這個服務的信息可能會取決於你的ID信息，而用戶ID信息中會涵蓋了偏好、習慣、主要需求，這些可以通過大數據來得以實現。

而未來掌握數據也掌握了主動權的就會是那些大運營商，而汽車廠商在共享經濟中可能出現「去品牌化」，共享車輛會實現系統配置功能等的統一化。

而且未來共享的不單是汽車，更可能是人。這些司機會專門負責幫用戶把車送到指定位置，這個過程可以同樣在移動端下單定製操作完成。

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