共享單車在海外到底有沒有市場？這篇文章告訴你答案

編者按：本文作者 Colin K. Hughes 是一名城市規劃師和腳踏車專家，曾與亞洲開發銀行、交通與發展政策研究所等機構在城市腳踏車、腳踏車旅遊和腳踏車共享等方面合作，合作範圍遍及 30 多個國家。他在本文分享了自己對共享腳踏車的看法。

在 2013 年秋天，我和我在運輸和發展政策研究所（ITDP）的團隊花了很長時間來完成一本關於腳踏車份額的書，這本書當時是建設更好的腳踏車共享系統的最全面的指南。這本書是第一個將腳踏車共享計劃的各方面（如車站密度，人均腳踏車數量和系統面積）與腳踏車共享系統的實際性能聯繫起來的一本書。我們發現系統使用率，市場滲透和運營成本等關鍵指標是一個系統健康和績效的關鍵點。

2013年，許多城市都積極地推行腳踏車共享系統，但是不是由於誤導性的節儉或是為了規避失敗的風險，大多數城市的預算只是針對小規模的系統，而這就增加了系統失敗的機會。我們所鼓勵的和數據證實的，就是規模不足的系統根本不能提供方便可靠的交通能力。我們在書里向城市規劃者提供了他們所需要的經驗數據，而這印證了可以蓬勃發展更大、更密集和更好的腳踏車共享系統這一事實。

在一次共享移動峰會會議上，我遇到了一位名叫Ryan Rzepecki的前交通規劃師，他曾經有更大的目標來提高全球的腳踏車份額。他的公司叫社交腳踏車公司，正在開發一種新型的腳踏車共享系統，可以將腳踏車鎖定在任何公共腳踏車架或路牌上，實時GPS跟蹤腳踏車的位置，最重要的是用戶的行程不受限於起點和終點的定靠站位置。他設計了一個模型來解決腳踏車市場最大的問題：可靠的停泊站空位，昂貴的設備和低效率的操作。有那麼一瞬間，我差點笑了，因為我幾乎剛完成腳踏車市場的這本書，所以和其他人一樣，我知道腳踏車共享中的腳踏車需要停靠點，除非他們沒有。

而我越想，越意識到Ryan的創新型智能腳踏車有可能將腳踏車共享行業提升到新的功能、效率和規模水平。在發現《腳踏車共享規劃指南》已經過時之前，我甚至連列印副本都還沒拿到。

沒有人喜歡被站點限制

具有諷刺意味的是，當我從 ITDP 在華盛頓特區的辦公室研究了腳踏車共享的最佳做法之後， 就算在距離我家和辦公室一個街口內有一些站點，我也寧願放棄腳踏車上班。好像通常情況下，要麼我家附近的站點沒有腳踏車可用，要麼是靠近我辦公室的地方沒有停靠點。有時候，我騎車到我的辦公室發現找不到可用的停車點，這迫使我不得不再騎回去半程停靠在最近的開放停靠口上，然後再走多個街區。我平時最多只需要15分鐘的通勤路程這樣就變成了45分鐘。

這些「停靠」的經歷令人沮喪，即使對於像我這樣熱愛腳踏車共享的人來說。作為交通研究員，我同樣知道可靠性是任何用戶模態選擇的關鍵因素。如果公共汽車25％的時間不能到達或不在目的車站附近停車，人們就會避免乘坐公共汽車上班，同樣的情況也適用於腳踏車。然而，即使是世界上最成熟的腳踏車共享系統，在高峰時段提供的服務水平也相對較差：7個不同的紐約市區的用戶在高峰時段有25％或更高的幾率都要面對全滿的站台。雖然很大程度上，腳踏車在改善城市內部的流動性上取得了重大的成功也做了大量工作，但我們中的許多人認為它還可以表現得更好。我們希望腳踏車市場是可靠的，不僅僅為了一個周末的咖啡館之旅，而是在一個城市的高峰時段，在大多數人最需要的時候，成為一個標準的通勤選擇。

依靠站點的腳踏車市場：更高的成本，更少的選擇

隨著「指南」的發布，腳踏車份額開始成為全球頭條新聞，因為很多主要的腳踏車系統都接近破產。這些危機可歸因於這是經營一個全新的交通產業，另一方面則是這像洪水和漫長寒冬一樣的可怕運氣。腳踏車共享的基礎設施和昂貴的運營成本也使得危機加劇。

傳統的依賴停靠站的腳踏車分配系統是昂貴的，像紐約市這樣的系統的平均成本是每輛腳踏車超過$ 5200（包括停靠站費用）。這些高昂的成本是世界各地腳踏車共享系統規模不足的的主要原因。由於台站密度不足、服務面積小，人均腳踏車數量少於經驗數據推薦值，許多腳踏車共享系統的系統平衡不均衡，系統覆蓋面不完整。例如，儘管腳踏車共享系統在紐約很受歡迎，但也只能覆蓋城市交通的一小部分，沒有覆蓋到許多低收入的社區。據紐約市交通運輸局介紹，想要覆蓋所有五個行政區，需要投資多達8萬輛腳踏車。

此外，當車站空置或滿載時，依賴於停靠點的系統就變得無用，代價高昂且效率不佳的貨車隊伍必須持續運行以重新分配腳踏車。雖然這些系統的運營情況有了很大的改善，特別是隨著高科技和資本充裕的公司如Motivate的進入，然而停靠站依賴型基礎設施仍然沒有達到提供更高規模、可靠性、包容性和服務質量的水平。

2015：智能腳踏車主導腳踏車市場

如果將我在加州大學伯克利分校研究所階段的研究和ITDP的研究所加起來，我在五個大洲的腳踏車共享系統上進行了將近十年的研究、分析、規劃和諮詢。然而，自從在巴黎的Velib以後，第一個讓我感興趣的腳踏車共享系統是安大略省的漢密爾頓，一個我從來沒有聽說過的城市，直到我了解到它將擁有世界上第一個大型、覆蓋全市範圍的智能腳踏車系統。

2015年3月，社交腳踏車公司推出了750款智能腳踏車，並推出了在這樣一個系統中從未謀面的應用和技術。其服務區域是由城市周圍的大型地質圍欄和由100個較小的地質圍欄區組成的站點界定的。用戶可以將腳踏車停放在站點，或者花費1美元可以將其停鎖在城市服務區內的任何地方。在其手機應用上，用戶可以看到停放在車站地質圍欄之外的腳踏車，而且如果用戶將自己的沒有停靠在站點腳踏車歸還到站點，他們的賬戶會收到0.67美元的信用額。

其更多優點也包括了，用戶從手機應用程序上提前預訂腳踏車，並可以將任何RFID卡（通行證或安全卡）同步到他們的帳戶，從而可以通過快速地一點一按來解鎖腳踏車。漢密爾頓的城市規劃人員也採集了有關人們在城市哪裡騎腳踏車以及如何騎腳踏車的很多有價值的信息數據，這對打造未來的腳踏車基礎設施計劃很有幫助。

最後要說的是，這種技術的運營潛力似乎是無限的：通過使用虛擬地理圍欄來標記站點和激勵機制來幫助平衡站點，系統運營商可以移動站點位置，影響用戶行為，並通過點擊滑鼠來平衡系統。

在俄勒岡州的波特蘭，也就是美國城市腳踏車之都——在2016年夏天，社交腳踏車公司的智能腳踏車車技術真正開始生效並且改變了腳踏車的市場結構。波特蘭在全市各地安裝了1000輛社交腳踏車公司的智能腳踏車。該市現在有一個腳踏車共享計劃，其擁有的功能是任何紐約或巴黎的腳踏車共享用戶可夢而不可及的：能夠在任何地方停放腳踏車，提前預訂腳踏車，以及通過點擊過境通行證來解鎖腳踏車。而所有這些功能里最棒的就是再也沒有站點限制 。該系統很強大，足以吸引這個世界上最具品牌意識的公司之一Nike作為系統贊助商，而且這個城市現在收集了很有價值的數據來繼續改進其基礎設施。所有這一切只需要不到十年及依賴站點的模型所需成本的一半，而且啟動的估計運營成本也更低。

事實上，NACTO的最新報告顯示，截至2015年，智能腳踏車成為美國各地實施的新型腳踏車市場的主導模式。此外，鑒於亞洲類似車型的爆炸型增長，可以說智能腳踏車也將成為全球主流車型。

腳踏車共享和移動性所面臨的更多變化

在過去十年中，我的個人目標是幫助完善和發展世界各地的腳踏車共享系統。我相信，腳踏車共享是否能成為我們城市中更可靠、更具包容性和更有效運輸模式的進程取決於智能腳踏車模式。所以在2016年，我離開了ITDP並加入到社會腳踏車公司的團隊中來將這份事業進行到底。在我加入了社會腳踏車公司的時候，他們在美國、加拿大、歐洲和澳大利亞已經推出了超過30個智能腳踏車系統，並且正在迅速擴張。事實證明，社會腳踏車公司已經進入充滿活力、行業領先、快速成長和技術驅動的精彩時刻。

隨著智能腳踏車技術的到來，2016年成為了腳踏車行業的分水嶺。現在我們發現自己處於另一個轉折點。最近幾家智能腳踏車公司投資數億美元，將非常低成本、自鎖和無站系統擴展到北美和歐洲市場。這種目前僅適用於智能手機用戶的腳踏車不需要被鎖到架子或路牌上，而是可以停放在任何地方。雖然密度和靈活性仍然是腳踏車共享計劃成功的關鍵，但在腳踏車被隨意堆放在街道上，這樣的話，安全、公共空間的有序性和用戶體驗的質量都是有問題的。

現在的問題是，美國和歐洲的城市該如何利用這種新技術來降低成本，增強用戶體驗，提供更大的系統和更好的移動性，同時也避免這套系統中讓人困擾的問題。