堅瑞沃能，為何在新能源汽車產業異軍突起

【電纜網訊】今年以來，國家和地方補貼雙雙下調，2017年新能源乘用車的整體補貼額度下降了40%，引發行業震動。而在今後幾年，國家對新能源汽車的補貼還將逐漸減少，並最終在2020年取消補貼，屆時形勢將會更加嚴峻。

大浪淘沙之下，作為新能源汽車產業鏈條中最核心的動力電池，相關企業也被倒逼進入洗牌階段，技術不達標的電池廠正在被陸續淘汰，龍頭電池廠的市場份額也在進一步提升。

作為國內動力電池龍頭企業，早在多年前，堅瑞沃能集團全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司生產的動力電池就入選服務上海世博會、深圳大運會、南京青奧會等重大會展和體育賽事的純電動公交大巴的主力電池。在工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，配有沃特瑪電池的車型超過百款。同時，建立儲能電站、成立電池研究院、完成低溫測試……2017年1月，根據化學與物理電源行業協會權威統計，沃特瑪位居2016動力電池前三強。無論是核心技術還是商業模式，沃特瑪都已成為國內新能源汽車產業鏈中最具活力的「心臟」。

模式：動力電池行業的小米

動力電池作為新能源汽車的心臟，在整車中價格佔比高達40%，因而動力電池成本的高企是導致新能源汽車高價的主要原因。2017年以來，國家「去補貼化」愈加明朗，新能源汽車銷量增長明顯受限。

正如前幾年的智能手機大戰中，小米憑藉高配低價的千元機在已經充分飽和的智能手機市場中殺出一條「最高性價比」的血路，一度成為國內手機銷量榜首，令三星、蘋果等一眾國際品牌措手不及。早在成立之初，沃特瑪已經敏銳地洞察到只有既能在核心技術上取得突破，還能不斷降低成本，擁有具備核心競爭力的高性價比優勢，電池企業方能在補貼完全消失、真正的市場競爭到來時生存下來。

2013年10月，沃特瑪牽頭成立沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟。聯盟企業涵蓋了新能源汽車全產業鏈的原材料、核心零部件、光伏發電微網儲能、裝備製造、整車製造等，以及與新能源汽車相關聯的運營平台、金融服務、高等院校和科研機構。核心任務是充分利用企業集群的優勢，在技術研發、配套生產、市場開發、資金運作等方面形成綜合競爭力。目前，聯盟擁有企業1000多家，其中包括幾十家上市公司。

沃特瑪董事長李瑤指出，單獨的供應商在與整車廠的博弈中，永遠都處於弱勢地位。而地方對扶持新能源車發展的補貼，也往往傾向於給那些整車大廠，中小企業很難拿到。這讓眾多產業鏈上的企業，活得很艱難。現在運營公司根據市場提出整車的技術需求，零部件企業從技術協同等角度來協助配合，這樣一來，零部件企業、整車廠、運營公司就是一個共享合作的關係了。「大規模採購，並且都是成員單位，可以形成成本優勢。」沃特瑪副董事長耿德先曾表示，通過聯盟之間的協調，可以降低15%左右的成本。

據悉，創新聯盟推出了城市公交、物流、通勤旅遊和乘用車電動化的解決方案，同時針對城市交通電動化也推出了儲能、充電、維護一體化的服務保障平台。截至2016年底，創新聯盟合作的城市達26個，計劃到2017年底達到60個城市。

那麼，聯盟內企業有無利益衝突？沃特瑪方面表示，聯盟以市場為紐帶，走聯合發展的道路，行業發展這麼快，蛋糕足夠大，車型配套也是優中選優，做到最佳性價比。

研發：1400餘項專利打造智能製造

在補貼滑坡、門檻提高以及生產成本上升等多重重壓下，電池行業競爭將愈發激烈，動力電池市場需求也將進一步向優勢企業集中。國內動力電池製造業要依靠企業內生長，加強高端產品研發，才能在未來的市場競爭中佔得先機、贏得市場。

據沃特瑪電池研究院院長饒睦敏博士介紹，沃特瑪技術研發中心有超過1500人的研發團隊，在產品、管理、測試、系統技術開發等多個層面展開前沿技術攻關。近五年來，共承擔了國家和省、市級政府科技項目23項，擁有專利1400餘項。通過產學研合作，積極吸收國內外先進的電池技術研究成果。

嚴冬「趴窩」一直是純電動汽車在北方地區最尷尬的問題。有研究表明，當氣溫從25℃下降到-20℃，汽車動力電池所能釋放的電量會降低30%，充電時間會相應增加，續航里程也大幅縮水。北方地區冬季低溫，是北方推行新能源汽車的最大障礙。沃特瑪研發的耐低溫電池可在-20℃的低溫環境中正常工作，為電動汽車在北方寒冷地區的推廣奠定了基礎。

「我們開發的動力電池單體循環壽命超過2000次，可以實現-20℃正常充放電，也可以實現6C充放電，即20-30分鐘充滿電或者放完電，這些指標都處於行業領先水平。」沃特瑪電池研究院院長饒睦敏博士介紹沃特瑪快充電池。

作為國內最早成功研發新能源汽車動力電池並率先實現規模化生產和批量應用的企業之一，沃特瑪自誕生之初，就堅持走智能製造路線，按照工業4.0標準設計建設，引進大量先進位造裝備，基本實現機器代替人工的自動化生產。

此外，沃特瑪大力打造智慧工廠，以全自動化生產來提升電池品質，降低人工成本和生產成本。沃特瑪的智慧工廠在生產效率方面，比傳統車間增長了近8倍；在人工成本上，機器代替大量人工，預計一年可節約1000餘萬元。

在沃特瑪大數據中心，沃特瑪的WMS系統、車輛和電池運行監控系統、司機創客平台、智能需求平台、便捷支付平台等，都給人留下深刻印象，沃特瑪在動力電池產業鏈上的布局宏大而又細緻。

在32650圓柱鋰離子電池PACK車間，其全自動化PACK生產模式更是讓人見證了沃特瑪的科技力量。沃特瑪生產線一直保持使用國內先進的智能生產設備。化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長、電池網CEO張雨認為，沃特瑪走在動力電池智能製造的前端，是電池企業生產裝備智能化的一個典型企業，一定程度上反映了動力電池企業生產的智能化水平。

隨著新能源汽車市場的逐步擴大，動力電池的梯次利用和回收被提上日程。沃特瑪早在2012年就為探索動力電池二次利用的路線、方法，以及如何並利用退役的電動汽車動力電池，建成了一座3MW磷酸鐵鋰電池儲能電站，為廢舊動力蓄電池的梯級利用的進一步研究奠定了基礎。沃特瑪通過採用先進的生產工藝，高效回收電池中鎳、鈷、錳、鋰等元素，實現從廢舊電池到電池材料的「定向循環」，形成了從動力電池製造、整車使用到動力電池梯次利用回收的生態閉環。

趨勢：挺進未來新能源汽車核心地帶

在過去兩年，電動汽車產業的規模大幅擴張，技術水平的進步卻非常有限。國內絕大多數電動汽車都是在燃油車的基礎上改造而來，缺乏全新設計的電動汽車專用平台，無法充分發揮電動汽車的優勢。同時，國內廠商在電池的能量密度、電機的功率密度等核心參數上也落後於世界先進水平。

7月5日，北京汽車與戴姆勒簽署了新的框架協議，將共同投資50億元人民幣(約合6.55億歐元)，在北京賓士建立純電動車生產基地及動力電池工廠。

這是全球車企巨頭第一次計劃在建立動力電池工廠。很多人擔心，動力電池是核心部件，新能源汽車產業會不會像傳統汽車一樣，被外資控制核心部件市場。

全球汽車巨頭動力電池的本土化，將可能對動力電池產業產生較大的影響。國內排名前五的動力電池商，也在緊急調整布局，搶奪時間窗口。

「電池本身也有一個規模化的競爭，規模越大，成本越低，競爭力越強。目前國內前五的電池廠商，出貨量份額佔據了80%以上。近期各家電池廠的動作都很大。」沃特瑪電池研究院院長饒睦敏說。

目前，國外動力電池商在國內電池市場的佔比不高。動力電池廠商有可能依靠先發優勢，把規模做起來，佔據未來的新能源汽車市場。

「日韓企業採用的三元材料電池，整體技術上確實領先電池商，但從商業效果來看，未必高於電池商。」一位動力電池行業專家稱。過去幾年，動力電池依靠巨大的市場，技術和商業化推廣都進步巨大，在全球範圍看，都已經形成了較強的競爭力。

成立於2002年的沃特瑪一直專註於動力電池研發，其主要客戶集中於客車及專用車領域，在客車方面，包括了中通、金龍等，在專用車方面，包括了東風、一汽、重汽、大運等，此外，今年5月份伊始，沃特瑪開始進軍乘用車領域。

截至2016年底，已有超過 6萬輛配備沃特瑪動力電池系統的新能源汽車運行於國內31個省市，產品遠銷六大洲40多個國家和地區，日均行駛里程超過600萬公里。2016年12月，沃特瑪入圍2016全球新能源企業500強。

堅瑞沃能立志締造世界一流的動力電池集團，其軟體不軟、硬體過硬的實力，以及獨具匠心的產品理念，是動力電池走向世界市場的中堅力量，也是支撐新能源汽車彎道超車、做世界市場上一流品牌的希望所在。