汽車共享出行的未來如何?這裡有一場接地氣的討論 | 汽車商業評論

2017/06/23

當下汽車共享面臨的這樣那樣的問題,會隨著行業的成熟逐步得到解決,它的未來值得我們看好。

汽車共享包括新能源汽車分時租賃是當前行業的熱點,但也存在不少這樣那樣的發展瓶頸,而長遠來看,共享出行又是一種很有發展潛力和社會價值的出行方式。

不同背景的租車公司怎麼理解共享出行?汽車製造商做共享出行有什麼目的?有哪些特別之處?政策與管理上還有哪些瓶頸?目前的B2C模式會不會逐步滲入C2C模式?

圍繞這些問題,5月6日,在2017第九屆汽車藍皮書論壇上,吉利集團副總裁、曹操專車負責人劉金良,北汽新能源副總經理、營銷公司總經理張勇,首汽約車CEO魏東,環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇,展開了一場共享出行討論,主持人是東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松。(點擊文末「閱讀原文」查看討論現場精彩視頻)

以下為該場討論內容的整理。

顧大松(東南大學交通法治與發展研究中心執行主任):2015年汽車藍皮書論壇就提過「共享化」這個話題,但是我今天特別注意到大家手裡這個議程印刷單上,用了「出行共享尷尬」這個表述。

我是做政策和法律方面的研究的,的確從整體來講,要解決城市交通問題,可能要從出行共享角度來考慮。中午我騎共享腳踏車過來,一路上道路兩邊都是汽車,而且很多都沒有停在泊位裡面。汽車太多了,汽車共享的模式是不是能使城市以車為本的理念得到改變?

前幾天參加一個會議,就北京市機動車停車管理條例徵求意見稿進行討論,我們當時提了一個核心的建議,北京機動車太多了,停車管理條例應該把機動車刪掉,要體現機動車和非機動車的路權平等。從這個角度來看,汽車共享是改變城市交通特別是以車為本理念的一種趨勢。但是汽車共享確實面臨尷尬,比如友友用車,以前做P2P租車,轉型新能源汽車分時租賃之後,停業了。

我們這一場裡面有傳統的造車企業,有傳統的計程車企業,還有直接從事新能源分時租賃的企業。吉利做曹操專車是為了賣車還是解決服務問題?網約車新政對吉利做新能源汽車網約車有沒有更好的激勵?

劉金良(吉利集團副總裁、曹操專車負責人):吉利汽車積極地參與出行,創立了曹操專車,我們和其他專車平台一樣。作為傳統汽車製造商,積極地擁抱互聯網,參與出行解決方案的制定,我認為是必須要做的。

其實無論是網約車、計程車、分時租賃,還是長租、短租,這些都是個人的出行解決方案。作為出行解決方案的載體,車輛的製造商如果不積极參与到出行的實踐中去,我覺得是會落後的。

舉一個簡單的例子,我們在寧波第一天上線的時候,遇見有個司機問我,為什麼我的駕駛員座椅是8向自動調節的,而副駕駛座椅是手動的,能不能把8向自動調節換到副駕駛上,把手動座椅換到駕駛員這裡來?

在過去20年我們造車賣車,在4S店裡希望配置又高價格又低,所以我們把副駕駛的電動座椅去掉,便宜幾千塊錢,私家車的司機買了覺得好。做出行以後,我們發現,在過去20年我們造車的思路不是完全正確的,我們應該為出行市場考慮。到2020年,預計我們有5億有駕照沒車的人,他們的出行一定是要我們來考慮的。

這樣我們必須要造出出行市場用的車,美國的市場30%以上都是走出行市場或者租賃市場,我們每年的車都當做家庭用車賣出去了。如果製造商不參與出行我覺得會像諾基亞、摩托羅拉、愛立信一樣被淘汰。

吉利做出行顯然不是為了賣車,因為在我們平台上還有其他的車,我們做出行是想做一個出行的平台。在這個平台能夠使我們造的車更好地為出行市場服務,更好地符合我們所說的汽車四化的要求。

吉利做了出行以後,我們覺得未來的汽車是帶著一塊電池移動的空間。現在手機不要錢,預存一些話費就可以拿到。未來的汽車可能也不要錢或者很少的錢就可以拿到了,但是在車上面所有的服務都要收費,定位服務、導航服務,音頻服務、視頻服務,餐飲服務、娛樂服務,都要收費。

從現在開始,實際上我們做出行的目的,是為了實現一個更遠的目標,就是車企的戰略轉型,從傳統的製造商向道路運輸服務商和內容提供商轉型。

顧大松:劉總講是一個轉型的問題,不是為了賣車。但是任何事情術業有專攻,兩者之間怎麼平衡這是一個非常重要的問題。

現在分時租賃是個熱詞,但是它本質上還是汽車共享。前段時間交通運輸部有一個新聞發布會提到,分時租賃的共享汽車也是一種個性化的機動出行方式。在北京新能源汽車有牌照,還好一些,我們南京路邊有停車泊位,對新能源車是免費一個小時,對共享用車有一些支持的力度。

請張總講一下,北汽是怎麼考慮共享汽車的未來和商業模式的?

張勇(北汽新能源副總經理、營銷公司總經理):我們從市場未來的發展前景和大的格局來看,14億人口,千人汽車保有量,是110,美國大概是800。要達到美國同等或者一半的保有量水平,我們的停車位、化石能源、電網、道路等資源是支持不了的,但是老百姓出行還是有需求的。

隨著經濟社會的發展,生活水平的提高,老百姓出行半徑越來越大,頻次越來越高。可能家庭第一輛車要自己買,第二輛車可能還是要買,也許就不買了,因為有牌照限制、用車成本高企。

如果不買車,出行需求通過什麼解決?現在的解決方案有幾種,一種是公共服務領域,公車、捷運,政府在主打這一塊。還有一塊是計程車包括網約車。第三塊就是正在做的汽車分時租賃,還有共享腳踏車。根據不同的出行場景,有不同的出行工具的需求。美國30%的車是做租賃,未來也許也會做到這一點,甚至比這個比例更高,因為我們的資源太稀缺了。

所以未來市場盤子會足夠大,有網約車,有汽車分時租賃,也有共享腳踏車。未來三到五年,隨著技術的進步,人民生活水平的提升,包括牌照等資源的限制,這種共享出行將會成為一種消費者的選擇,成為一種生活習慣。

這是我們的出發點,首先有市場,有規模,有未來。其次,北汽新能源現在做的電動汽車分時租賃,目前投放市場的保有量是7000多輛到8000多輛。在總量上來說,我們和曹總應該是分時租賃第一第二位的。

做共享出行電動車運營過程中確實存在很多問題,這個問題隨著市場規模的擴大、用戶消費習慣的形成、基礎設施建設的完善,包括法律政策的完善,能夠逐步得到解決。

顧大松:張總的信心還是蠻足的。但是共享腳踏車和共享汽車都面臨尷尬,比如共享腳踏車,從交通領域大家認為非機動車的出行是綠色出行,應該鼓勵。杭州是對網約車比較寬容的一個城市,但是杭州的媒體、專家對共享腳踏車產生了不太好的印象,因為有很多問題。

杭州有一家企業做電動車分時租賃,我了解到,他們在大規模鋪的時候,很多人拿這個租賃車練車。後來他們緊急把租車的條件改為拿駕照一年以上才能租車。現在共享腳踏車、共享汽車面臨很多尷尬,但是它們的公共性是無疑的。

首汽約車是從計程車、汽車租賃轉過來做網約車,還拿了好幾個地方的網約車牌照,拿網約車司機的許可證也是走在前面的。這次網約車管理辦法,對計程車和網約車的定位是准公共交通,以前有些地方把計程車當成公共交通組成部分,這次調整為準公共交通,其實是有了一個共享的屬性。從傳統租車公司轉型做網約車,而且更看重公共性的角度,首汽約車是怎麼考慮的?

魏東(首汽約車CEO):首汽的確是做計程車出身,我們也在看這個行業會怎樣,我們相信在市場上城市交通裡面一定不是靠人人擁有私家車去解決城市出行問題,一定是靠第三方公共交通來解決城市交通問題,大城市總量控制是一個必然趨勢。

相信隨著擁堵的加劇,其他城市也會進入限牌限行的階段。這也就是我們作為第三方汽車服務廠家平台會有這樣的商業機會。

首汽是一個純汽車的使用服務平台,我們更多圍繞著汽車使用場景來研究,未來的生存空間在哪裡。在場三大主機廠能夠提前進入這個環節,我非常尊重這種戰略判斷。

可能我們的觀點主機廠不愛聽,因為未來大家還依賴於賣給個人消費者,但是我想強調,北上廣這樣的一線城市個性消費市場增速會相對停滯,當然現在二、三、四線城市沒問題,但是北上廣怎麼辦?

第一,消費能力最強的市場要靠購買服務來解決問題,我們認為這是行業首先的方向。第二,回到共享話題。不管分時租車、租車,還是計程車,剛才顧老師說是准公共交通,我們自己的觀點,它們就是公共交通。

拿共享腳踏車做例子,當摩拜和ofo滿街都是的時候,很多朋友問我怎麼看,我說北京市投放1萬輛摩拜的時候,沒人管,沒關係,當投放100萬輛的時候,當它佔用合理的行人道路的時候,一定會接受監管,因為佔用了公共資源。

汽車也一樣,現在大量的私家車白天開出來堵在路上,停在單位樓下,一方面減少了可用的道路面積,所以城市的效率在降低。之前有人說滴滴是共享經濟,滴滴打車是增加了打車人群嗎?改變了打車習慣而已。當滴滴打車發展的時候,同時計程車的收入在迅速下降。

打個比方,如果北京有10萬私家車主每天多做100塊錢專車生意,有2萬計程車因此而失業。我們到底帶來了什麼綜合效應?北京有400萬輛私家車保有量,限制兩個牌號出行,本來有80萬輛出不來,但是出來的車又增加了行駛里程,那麼限行還有什麼意義?

所以當你是承載運營的角色的時候,一定是歸屬公共的運力的,因為你佔用了道路面積,一定歸屬於城市的總體規劃。這是我們對於我們的職業屬性的一個判斷。所以我們認為網約車是公共交通的一部分,需要在總的規則下去遊戲。

很多人評價去年的網約車新政,我們想表達的是,政府的政策是中立的,沒有站在任何一方,政府只是為了讓網約車所有的遊戲玩家能有一個公平的遊戲規則,在這個環境下大家比拼的不是誰的補貼高,而是誰的服務更能被消費者認可。

我們願意看到在這個環境下,在座所有的平台一起把這個服務做好,消費者會有自己的喜好和標籤去選擇平台。為什麼我們堅持合規的理念,堅持以服務取勝的理念?各地政府願意看到有一支力量站出來,在公平的原則下去執行網約車規範落地實施的時候,我們第一個站出來,願意帶動行業的標準化。

我們相信未來公共運力市場一定是電動車導向,北汽新能源做了華夏出行,現在我們自己為了追求速度,追求網路覆蓋,在沒有足夠多充電樁覆蓋的城市還是以燃油車為主力,因為這個市場足夠成熟。未來我們會再研究電動車如何逐步滲透進來。

顧大松:魏總說網約車計程車就是公共交通,但是交通運輸部這些年有一個最大的變化,就是把計程車原來的公共交通改為準公共交通。老早的稿子裡面還涉及計程車的燃油補貼要取消,法理根據就是它不是公共交通的組成部分,只是准公共交通。因此我覺得改革的方向還是一個市場化的方向。

市場化的方向怎麼來選擇的問題,雖然從大的方向來講,城市應該機動車盡量少,但是這還是應該讓市場來做決定,讓消費者、企業來選擇。如果不是市場化的法制化的措施,必然造成很多紊亂。把這個順序捋順瞭然后企業在這個基礎上去做,不管是網約車還是分時租賃,公共性的問題很突出,涉及很多政策。

魏東:這一點我不同意。打個比方,同樣北京飛上海,9點是國航航班,9點一刻是東航航班,9點半是海航航班,有人選擇國航是因為他有綠色通道,選擇東航是因為它到上海準點,選海航是因為T1到上海方便,但如果9點一刻的航班打半價,要求增加兩個航班,這不現實,因為航道就這麼多,不可以因為這樣就擠占公共資源。

有人說滴滴革了計程車的命,我說不是,計程車的形態仍然存在,只是滴滴改變了它的運營效率,是非常好的事情,我們也尊敬滴滴這種技術的改變。沒有革命的意思是,本身運營的機制沒有改變,因為計程車是承包經營制,是個人經營行為,雖然計程車是公共運力,但是缺乏有效的管理和高效率的運營。

打個比方,北京現在一共7萬輛計程車,全球第二大保有量,僅次於墨西哥,每120米有一輛車。但不好打車,有很多複雜原因。城裡打不著車,今天大風天車很難打,即使這樣,北京首都機場計程車平均排隊2.5小時,每小時有幾百輛趴在那,一點點往前挪。就是說,運力根本沒有最大化。

如果城市總運力沒有達到最高利用效率,我們不要著急增加供給量去解決。增加供給量又增加了道路的壓力。有足夠多的辦法一點點去優化這個平台,靠計程車公司去優化,滴滴打車的出現提高了效率。網約車新政允許計程車進行市場化定價,這是最好的變化。把單一鐵板一塊的市場變成一個多元化的市場,這才是真正引入競爭機制的。

未來,不管是曹操專車也好,北汽新能源也好,不同的平台,我們通過差異化的服務讓消費者能有各種選擇。這是我們希望看到的。

顧大松:環球車享的曹總是從科研人才走向商業經營,特別注重新能源汽車共享出行。賓士car2go做分時租賃,是堅持用汽油車做的,想請曹總交流一下,為什麼對新能源分時租賃這塊特別看好,而且非常有信心?

曹光宇(環球車享汽車租賃有限公司總經理):新能源汽車分時租賃,這兩樣都是相對新的東西,提供城市裡短途、高效率、低成本的用車出行方式,通過這種方式來解決未來實現汽車夢以及緩解城市交通面臨的城市病共同的問題。

第一,隨著整個生活水平的提高,人們需要更多的車輛特別是私家車滿足自己的需求。第二,城市的承載量又不夠。未來會有超過5億人是有證無車,有駕照的目的是幹什麼?是為了開車。

這個城市又不支持大家擁有那麼多的私家車。怎麼辦?那就要提供一個大家獲取車輛同時便捷使用,並且使城市裡的交通效率也提升的方式。

所以,從需求以及現狀這兩個方面來看,首先,未來城市裡共享交通特別是滿足個性化的、快速的共享交通的服務,應該是一種必然趨勢。

第二,當前看到北京的霧霾,不管怎樣,傳統汽車的排放在這裡面承擔了好多應該或者不應該的指責。為了避免這個狀況進一步加劇,城市裡面投放的至少公共服務車輛應該是低碳的或者零碳的車輛。這樣,新能源汽車在城市裡做公共服務也是一種客觀的需求。

綜合來看,我覺得新能源汽車+分時租賃,或者是新能源汽車+共享,是未來解決大家高效率、低成本,同時又滿足個性化需求的一種出行方式,在整個城市出行里會佔有較大的比例。

這個項目有比較好的市場預期和潛在價值,但在當前狀況下,因為這個模式剛剛誕生,無論是對城市管理的顧慮也好,還是這個模式本身沒有到一定的規模,效率沒有提升,服務成本相對高,綜合來說,這樣的出行方式,當前經濟收益狀況還不那麼明朗。

綜合這麼幾點,大家也就對它產生了困惑,也就是共享出行目前面臨尷尬。

我的觀點是,第一,它具有正確的需求,第二,本身具有巨大的社會價值。只要具有大的社會價值的東西,我覺得是一定要去做的。只不過在達到那個比較高的目標的時候,需要我們從整車產品、服務模式、運營管理等方面不斷提升,最終讓它變成一種可持續的方式。

B2C就能賺錢

顧大松:現在首汽約車和曹操專車都是B2C的方式,如果要真正實現共享汽車或者共享交通,未來是不是平台要吸引閑置車主的加盟?因為網約車政策和傳統計程車政策大的變化是,個人拿牌照+平台是可以的,不是公司來拿牌照。

還有一個,我了解到好像北京在準備出台汽車分時租賃的管理辦法。比較尷尬的是分時租賃特別是新能源分時租賃,在停車政策、補貼政策各方面還有一些需要政府、交通部門完善的地方。但是前一段時間交通部新聞發布會提到,分時租賃也是個性化的機動出行方式,也是有社會負外部性的,這裡面隱含著還是要一種抑制的政策。分時租賃對政策的需求是什麼?

魏東:其實是我們在座這些人加到一起才能實現汽車的使用場景的分享經濟。首汽在做的有租車,有約車,有分時,我們想倡導按需用車。上下班完全靠分時可以解決問題,把車放在單位那裡,下班開走;商務用戶接送機場景,帶著行李,這是對約車的定位;作為租車是自駕游的場景。

不同的場景,在對的時間有一個對的產品能出現在消費者面前,這是我們想實現的,而這不是靠我們一家企業能解決的。在座的我們是在實現同樣一個夢想。所以所有這些人都是為了給消費者提供出行的服務,共享用車是大家一起通過多元化產品去解決。

最理想的狀態是隨時隨地有車可用,如果做到這一點,車的所有座位都應該是可用的,這是Uber的理想。但在國內,這個行業作為服務業本質的底線是,要讓乘車人安全地從出發點到目的地,所以安全是底線。如何確保這個底線?車的狀況和駕駛員的專業性是要有保障的。

所以我們相信可能未來的個人車輛能夠從事運營,網約車新政沒有阻止個人做這個事情,車和人符合新規就可以做。現在沒有全面放開是如何確保安全的問題還沒解決。現階段人和個人的車想做沒關係,接受監管和統一標準去做。未來如果全民都可以做的話,前提第一是講規則,第二是車和人的監管能夠跟得上。

我相信這是一步步來的,第一步先把之前混亂的供給規範化。我們看到順風車的規範管理辦法,交通部也在鼓勵拼車,鼓勵分時租車。這個市場還在成熟,而且共享出行不僅僅是小轎車,共享腳踏車也越來越發達了,捷運也越來越發達了,所有這些出行方式結合在一起,自然會形成一個合理的布局。

劉金良:曹操專車是公車公營,我們雇傭司機,給他工資底薪和提成,五險一金,是這樣一個商業模式。即便是這樣的商業模式,也屬於共享經濟的範疇。

我公司的駕駛員送我去機場,空車回來了。這意味著六大浪費,駕駛員資源、車輛資源、道路資源、燃油資源、時間資源、停車資源的浪費。如果再帶一個人回去,就節約了50%資源。

所以網約車就是共享經濟,我不認為C2C模式的網約車可以賺錢。

在過去這麼多年裡,大家都在尋找盈利模式但是沒有找到。其實黨中央發布的網約車新政使得網約公司就是計程車公司加平台,只要計程車公司能賺錢,一部分拿到平台去做推廣,我覺得B2C就能賺錢。

在網約車新政下,司機的門檻提高了,車輛的門檻提高了,駕駛員各方面應該遵守的法規有了,我覺得就具有盈利的可能。

曹操專車和首汽約車的不同,用最簡單的話說,曹操專車是新能源的首汽約車,首汽約車有傳統汽車當然也有新能源,我們是純新能源的網約車,我們要打造的新能源網約車第一平台。這是第一個不同點。

第二個不同點,我們是製造商做出行,做網約車。我可以打造第三空間。你的家是一個空間,你辦公室是一個空間,你在路上是第三空間。

書福董事長說,劉總你的曹操專車能不能把副駕駛全拆了?沃爾沃XC90就沒有副駕駛座椅。我說,那下一步吧,不然乘客打車我還得問他幾個人。以後我就可以專門打造網約車乘客的空間。我們是製造商,我們可以做到的。

現在的車輛有座位記憶,那是記憶在車上了,能不能記憶在雲端?我今天打曹操專車坐在上面,座椅調好了,明天我打另外一輛曹操專車,一上去座椅自動調好了,我聽過的音樂又響起來了,我看過的視頻從斷的地方又放起來了,現在這是沒有技術瓶頸的,只是我們製造商如何把它做好。

這是我們製造商做出行的優勢。實際上曹操專車是互聯網公司,是物聯網公司,還是一家科技公司。為什麼說是互聯網公司?曹操專車平台不光跟司機手機進行通信,還跟車輛進行通信,我們在抓取車輛上所有的數據。因為新能源電動車天生就有Tbox,電子架構跟傳統汽車不一樣。

張勇:分時租賃車輛也是公共交通服務的一部分。什麼叫共享?如果一輛車不只給一個人或兩個人用,而是給若干個人用,無論是計程車也好,網約車也好,分時租賃車也好,它就是共享汽車。這是第一個定位。

第二個定位,既然是公共出行服務,它節約了道路資源,節約了政府行政資源,也便利了老百姓的出行,在業務發展初期需要政府做一些規範工作,也需要做一些資源來支持。

這種支持不僅僅體現在資金上的支持,比如計程車現在有一個牌照資源的支持,還有燃油車的補貼,對分時租賃除了牌照之外應該是停車資源的支持。比如巴黎的Autolib,政府提供免費停車位,自己去做樁和充電資源的匹配。政府可以從行業的規範、服務的標準,包括場地資源的協調、電力金融資源的協調等方面予以支持,這是政府可以做的。

因為市場規模不夠大,因為便利性不夠好,因為成本還是比較高,現在分時租賃業務可能面臨這樣那樣的困境和問題。但是隨著規模的擴大,消費習慣的形成,基礎設施的完善,包括技術的進步,特別是未來自動駕駛、無人駕駛技術將在五年、十年以後逐步實現,我認為未來市場前景應該是比較大的。

現在計程車加網約車大概450萬-500萬輛,分時租賃只有10萬輛不到,業務規模很小,是一個萌芽的狀態。但是隨著無人駕駛技術的實現以及網聯化汽車的逐步普及,未來10年以後也許不帶司機的分時租賃車輛還會佔主流。

曹光宇:政策的層面上如何管理規範或者支持分時租賃業務,我結合EVCARD分時租賃項目過去兩年中運營的經驗談一些自己的體會。

我覺得做這個事還是三個層面。第一個是政策面上的事情,第二個是市場面上的事情,第三個是產品面上的事情。這三個方面都要平衡。

市場面上,我們面對市場用戶的需求,怎麼去滿足。還有一個,在市場運營過程中我們怎樣去管理規範,讓整個社會不添堵,讓政府感受到沒有太多的風險。

產品面上,確實需要有針對汽車共享或者自助駕駛分時租賃車輛的定製化改造,或者定製化開發。要考慮用戶使用便捷性上的改變,也要考慮到,公共服務車輛和私家車使用時的安全管理是不一樣的。比如輪胎要更皮實,從防盜上要更加保險,維修的時候要更加簡單,等等,要從技術層面來解決問題。

回到政策面上,我覺得現在在鼓勵創新和行業管理上,存在相互矛盾的事情。一方面鼓勵大家創新,所有的東西都按照互聯網+的方式,互聯網帶動整個行業進步。互聯網帶動是什麼概念?就是自由市場經濟,大家一切都可以做,法無禁令皆可為。

而實際操作過程中,行業管理部門完全是倒過來,法無授權不可為。對網約車也好還是分時租賃的共享車輛也好,如果不給你牌照不給你許可,嚴格意義上是不能做的。

我們現在大多數是從B端出發的,願意在現有基礎上逐步去探索、去創新,逐步加上互聯網,讓整個市場不斷地有新鮮體驗感的東西,或者創新性的產品和服務出現。另外,也讓行業監管部門能夠看得懂,能夠逐步明確。

在這個基礎上,政府監管是必要的。但是監管不要是先授權,而是在現有已有基礎運營的平台或者整個主體上給它一部分創新空間,如果錯了收回來,對了可以繼續發揚光大。如果有這個基礎,我們一定能夠給政府、給社會一個滿意的回報和答覆。

魏東:曹總做的環球車享現在1萬輛以上,北汽的共享車輛是8000輛的規模。我們首汽也有分時租賃車輛的投放—3000輛。我想表達一個觀點,一方面分時租車是最理想的共享用車方式。但是我們三家加起來才兩萬輛,根本不足以覆蓋共享用車的需求,所以需要大量增加供給。

這樣場地就是問題,我們可以學歐洲的模式,北京我有1000輛車,我可以給政府說,全年的場地費我全付了,只要划停車線讓我停就行。這種資源如果共享起來的話這種車更好用,場地資源的確是需要政府來協調解決。(ABR記者塗彥平整理)

END

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