共享單車「世界大戰」 大家卻不知道怎麼賺錢

上海捷運11號線南翔站，已接近上海外環線，早已遠離了市中心，這裡常年都有載客的摩的司機在附近守候。然而，自2016年夏天開始，這些摩的司機們更深刻感受到了一輛腳踏車帶來的威脅。

每一陣狂風襲過，都有樹葉離開枝頭。自2016年春天以來，創投圈的颶風是共享腳踏車。橙、黃、藍、紅，各色的共享腳踏車遍布街頭，圈內一句戲謔又實際的話里也能感受到其熱度：再不入局，就沒顏色可挑了。

2月20日，摩拜腳踏車獲得D輪后新融資，新引入新加坡淡馬錫的股權投資，同時此前領投摩拜C輪的高翎資本再資追加投資。自今年1月初至今，摩拜單累就已累計融資超過3億美元。與摩拜「廝殺」最為激烈的ofo，此前已經歷了多次融資，且正在籌備新一輪融資。

如今，騰訊、滴滴、小米、紅杉、經緯、金沙江等知名投資機構爭相入局，卡位這個千億級市場。這其中，除了共享腳踏車的創業團隊，還有上游的腳踏車、車鎖製造廠商，以及下游的大數據、導流等增值服務商。

過去幾年的「網約車大戰」，對國人移動支付的習慣養成貢獻不小，共享經濟深入人心。跟打車一樣，騎車也是城市人群短途出行的高頻、剛需項目之一，而且它的價格更低廉，也更環保。

革最後三公里出行的命

安徽來的孫師傅是上海南翔路附近光學玻璃廠的一名工人，傍晚下班之後，他常開著摩的到捷運站附近載客，最多時一晚能掙上一百多塊錢；宿遷來的周師傅則全天候在這個捷運口附近載客，一天平均能有兩三百元的收入。

自2016年夏天起，捷運口一種橙色腳踏車漸漸多起來，「年輕人一般只要有腳踏車在，就不怎麼坐我們的車了。」周師傅對《商學院》雜誌記者描述。

很快，捷運口又多了一種車身更輕便的小黃車，橙色腳踏車的數量還在增多，如今又多了藍色的。孫師傅伸著手指頭數給記者聽：「便宜，有五毛錢的、一塊錢的，還有兩毛錢的，確實比坐我們的摩的要划算。」

捷運口的摩的司機，成為共享腳踏車從萌芽到壯大再到激戰的目擊者。同時，他們又有不甘與無奈：客源略有收縮，收入在下降。

共享腳踏車剛火起來的時候，關於摩的司機不甘被搶生意、惡意破壞腳踏車的社會新聞在網上流傳。被「狂風」侵襲的不僅僅是摩的司機，也有傳統的腳踏車經銷商，以及修車的技術工人等。

「大城市病」愈發嚴重，政府加大力度投資軌道交通、公共交通等，但是從捷運到居住小區或寫字樓這「最後三公里」的毛細血管疏通問題始終未有更好地解決方案，正因如此，才催生了摩的生意。而共享腳踏車的出現，恰恰革了這最後三公里出行的命。

記者採訪多家共享腳踏車提供商，負責人均表示，在車輛投放策略上，大家的思路差不多：一是沿著捷運線投放，捷運口的車輛總是能比較快地被用戶騎走；二是投放在寫字樓聚集的地方，如CBD等；三是投放於景點，方便遊客使用。總體上，更多的車輛被投放在城市中心，在用戶的帶動下將車輛往外散發。

一家獨大還是群雄割據？

「摩拜和ofo一定會進入杭州。」杭州騎唄科技聯合創始人兼CMO呂城江篤定地表示，對於不久之後必將發生的正面競爭，他又極為坦誠：「不跟他們打，打不過，行業裡面全部的腳踏車加起來，都打不過摩拜和ofo。」

迄今為止，國內已經先後出現了二十多個共享腳踏車創業項目。這其中，有從北大校園裡創業團隊開始試水並 「走出去」的ofo，滴滴的投資給它帶去了光環效應，一夜成名；也有媒體人胡煒煒這種轉型而來的創始人，她跨界創立的摩拜腳踏車（Mobike），燃起了共享腳踏車的火苗；也有原來就從事公共腳踏車運營的團隊，如永安行，看到新風向之後迅速轉舵跟進。

如呂城江所言，摩拜和ofo確實已經包攬了這個行業的絕大多數市場份額。並且，雙方對外公布的數據也在相互「打架」：第三方數據研究機構比達諮詢近日發布的數據顯示，2016年共享腳踏車整體市場份額中，ofo以51.2％的市場佔有率位居行業第一。幾乎同一時間，權威移動大數據監測平台Trustdata發布的報告顯示，摩拜腳踏車月活躍用戶量已達ofo的3倍以上，市場領先優勢明顯。

公然用數據「掐架」，也是行業由藍海轉紅的信號之一，競爭白熱化。不甘寂寞的投資人也出面喊話，滴滴和ofo的投資人朱嘯虎在2016年9月底就急不可耐地發表預測：共享腳踏車ofo和摩拜的戰爭將在90天內結束。

如今5個月過去了，朱嘯虎的預測成了不戳自破的肥皂泡。有資本加持，又大舉入侵各地的城市，在摩拜和ofo強壓之下，其它運營商怎麼活？

呂城江把這個問題想得很清楚，他認為，跟網約車不一樣，共享腳踏車不會一家獨大，20個區域性的市場，「我認為摩拜和ofo會佔領全國50％以上的份額，其它中小運營商瓜分剩餘的市場份額。」

優拜腳踏車CEO余熠也持相近的觀點，他對《商學院》雜誌記者表示，「目前優拜還是在北上廣深這樣的核心城市，走大城市路線，但也不會放棄其它城市。」

呂城江想得更進一步，他估算，以人口在100萬人規模的城市，8000輛到10000輛車就差不多能滿足用戶需求，以現在摩拜和ofo的投放速度，差不多半個月就投滿了。「后發也有后發的優勢，等過個一年半載，他們的車舊了、有損耗了，我們再去覆蓋他們的市場，本身腳踏車也是需要更新換代的。」

作為最先布局的熱點城市，北上廣深腳踏車數量的飽和度會慢慢體現，而騎唄的策略是專攻三四線城市。以合肥為例，騎唄判斷，這座城市在地理位置上很適合騎行，主城區人口有五六百萬人，且這個城市在公共腳踏車系統方面尚且空白。

對於大城市的用戶而言，腳踏車扮演的角色是短途接駁，少有人當成長途代步的工具，是公共交通和私家車之外的補充。而在面積較小的城市，腳踏車可以作為主要出行工具，人們的依賴程度更高。

從供應鏈的角度來說，「除非一家吃下了供應鏈，否則也不可能一家獨大的。」一名熟悉線下腳踏車供應鏈的人士對記者表示。優拜背靠永久，ofo攜手上海鳳凰，摩拜結盟富士康，騎唄與富士達合作，其實都是「搶兵器」。

換句話說，供應鏈不可能被任何一家競爭者獨吞，那麼共享腳踏車這個領域，就不會像外賣、打車、團購等行業那樣，被寡頭壟斷。最終形成的格局，可能是大玩家如摩拜、ofo瓜分大部分蛋糕，中小玩家也能切走小蛋糕。

壁壘與盈利：賺錢還遠嗎？

如今二十多個共享腳踏車創業項目先後進入市場，一位行業人士對《商學院》雜誌記者表示，創業者陸續進入，可能是覺得門檻比較低。「但互聯網出身的團隊，一定要交傳統企業10個月的『學費』。研發、打樣、測試、量產、運營、服務等等，遠比以為的要難、要重。」

一直對外宣稱「機械鎖更穩定」的ofo，還是在今年推出了智能鎖，但也還是沒有GPS。這種變化，被外界認為是發展太冒進帶來的進退反覆。破解機械鎖密碼、通過漏洞免費使用ofo的用戶越來越多，同時車輛也缺乏像摩拜那樣利用GPS作為防盜手段的屏障，ofo顯然也付出了它不可言說的代價。要知道，智能鎖被認為是腳踏車最核心的配件之一，不僅用於定位車輛、防盜，也能為運營方留下更有價值的數據。

智能鎖、GPS被優拜和騎唄這樣後來的中小玩家都視為標配的部件，並在上面投入不菲。呂城江表示，僅智能鎖和發電花轂的成本加起來就有五六百元。

由此帶來的產品性能和穩定性，決定了用戶體驗，結合了當前諸多用戶對於共享腳踏車的吐槽來看，用戶希望開鎖速度快、方便、穩定，以及定位準確，誤差控制在幾米之內。畢竟，把找腳踏車變成抓寶可夢（Pokemon）就不好玩了。

「共享腳踏車領域的比拼，現在拼得是投放車輛的速度、鋪的數量，歸根結底拼到最後是後期運營，誰能以最低的成本提供最好的服務，誰就會活得最好、活得最久。」一位行業觀察者告訴記者。

「我們還不知道怎麼賺錢」，「太早考慮盈利會喪失做偉大公司的機會」摩拜腳踏車CEO王曉峰這些表態引發了許多圍觀和爭議。並且，摩拜高達299元/人的押金收入去向，一直為外界質疑。有業內人士認為，通過押金獲取的收益，是很大一筆資金，摩拜如何存管這筆資金，外界仍無可知，存在挪作它用的可能性。

當然，收取押金的並非摩拜一家。《商學院》雜誌記者進行的共享腳踏車用戶調查顯示，約48％的用戶希望「最好不用押金」；約57％的用戶表示，在嘗試多個腳踏車之後，手機里只會保留一個共享腳踏車App。

共享腳踏車的盈利模式雖然充滿疑慮，但參考亞馬遜創始人傑夫·貝佐斯在2004年給股東的信里寫道的：「衡量亞馬遜的最終財務指標，也是長期以來我們最想推動的，是每股自由現金流。」貝佐斯的觀點與常識相悖，他認為，公司的最終目的不是營利，而是更好地利用資本，最大化自由現金流。利潤只是自由現金流的一種形式而已。

此外，國家政策對共享腳踏車項目的支持也為其長期可持續發展帶來了可能。2017年1月13日，摩拜腳踏車創始人胡煒煒參加了國務院總理李克強主持召開的專家學者和企業界人士座談會，這被外界認為是一種不錯的訊號。

讓腳踏車回歸城市，不僅是共享腳踏車創業處心積慮想達成的商業目的，或也是政府想見到的景象，尤其在環保課題日益凸顯重要性的今天，這給共享腳踏車的未來發展帶來了的想像空間。

回頭梳理共享腳踏車這個行業的發展歷程，行業人士認為，分水嶺出現在2016年10月，摩拜開始大批量投車，彼時智能鎖已經趨於穩定。ofo也走出校園，市場進入野蠻擴張時期。到了2017年的九十月份，市場格局大致成型，盈利的問題也會清晰，再往下一步，就是產品革新、差異化和領域細分化的事了。

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