輝煌過後風光不再的MX雙傑

上世紀八、九十年代，正值日本性能車集中爆發的時期，當時的日本汽車產業也被世界稱為日系性能車的黃金時期：日系車在北美市場如魚得水，擊垮傳統的美系三國；以RX-8為首的高性能車打入歐洲汽車心臟地帶，竟在德國廣受好評；GT-R在A組橫掃歐洲列強，導致被FIA無情禁賽......全因當時的日系各大廠商紛紛運用上當年最頂尖的技術開發性能車，如豐田Supra（開創了一個叫3.0TT的指標性格局）、本田NSX（全球第一台全鋁合金量產車真不是奧迪A8）、日產Skyline GT-R（攜AWD+AWS+RB機器成為高科技代表）以及馬自達RX-7（德國人發明轉子引擎在日本開的花）等等，當然還有拉力賽場上亦敵亦友的三菱Evo和斯巴魯WRX。為了促進車廠銷量，將利益最大化，各大車廠當然不會把寶全部押在一款性能車上，因此車廠們還會趁著頂級車型帶來的熱度緊隨開發相對入門一點的小跑車。而馬自達就是這麼一個車廠，在頂級RX-7與可玩性極高的MX-5之間，還有兩款非常特別的車型，它們的芳名叫做MX-6和MX-3。

先來看看「年長一點」的MX-6吧，馬自達在上世紀九十年代最瘋狂最有代表性的車型是RX-7，而極具駕駛樂趣的入門級敞篷小跑車有MX-5，貌似MX-6的FF布局跟這兩個FR布局、且定位為純種運動車（SportsCar）的一大一小毫無關係，但別忘了，RX-7和MX-5均不是馬自達的旗艦車型，他們家的旗艦是Cosmo，一台使用三轉子引擎（20B-REW）的大型Coupe，而從這個角度看就很容易理解為什麼MX-6會存在了：作為一輛中型Coupe，它是Cosmo的補充。當然，MX-6也不會是這麼單純只當備胎的角色，因為早在上世紀八十年代，馬自達便與美國福特達成合作關係，而MX-6便是通過與福特合作開發的GD和GE平台打造出來的。其本意是用來取代老款626 Coupe，該車在歐洲市場還是留用626 Coupe這個名字，而在日本、澳洲和紐西蘭等地則稱為Capella C2，在北美地區則稱之為MX-6。

圖：所謂的第一代MX-6就是為了取代這一款626 Coupe的，但前者在推出上市的時候，還沒正式成為MX-6，而是沿用了626 Coupe這個名字。

圖：當年的馬自達MX-6，同時也叫作626 Coupe，或許是叫作626的關係，從而引申為MX-6。

第一代MX-6推出於1987年至1992年間，於GD平台上開發而來，其外觀採用雙門Coupe設計，但整車造型還脫離不了當時略顯方正的設計理念。上市后，根據市場需要搭配了數款引擎，針對北美市場分別搭載了一副代號F2的2.2公升自吸引擎，最大馬力110匹；一副代號F2T的2.2公升渦輪增壓四缸引擎，最大馬力145匹。而在歐洲市場，MX-6共搭載了四款引擎，分別是代號F8的1.8公升自吸引擎，最大馬力80匹；代號FE的2.0公升自吸引擎，最大馬力112匹；代號FE的2.0公升雙頂置凸輪軸自吸引擎，最大馬力145匹以及經過調教的F2 2.2公升自吸引擎，最大馬力與同排量渦輪增壓引擎相同為145匹。

圖：歐規626 Coupe（MX-6），留意那個帶霧燈的中網，可以想象，晚上全開了燈后，是不是有拉力賽車的感覺？

圖：最大5度的後輪轉向角度，在時速低於35公里時才能運作。儘管這樣，這套四輪轉向系統還是給予了626 Coupe相當優秀的靈活性。

至於傳動系統部分，是這台MX-6最有特點的部分，但同時也是「缺陷」所在。首先MX-6搭載一副五前速手動變速箱以及四前速自動變速箱這一點都不意外。不過有一點卻令人非常迷惑不解，馬自達給RX-7和MX-5都採用前置后驅的運動布局，卻硬是給MX-6設計成前置前驅這種毫無駕駛樂趣的驅動形式。在上世紀這個前置后驅為王道的潮流中，將一台同樣強調運動的車型設計成前置前驅，這未必是一件好事。馬自達並不是本田，前置前驅的馬自達競爭力相應降低不少。不過有失必有得，雖說MX-6為前置前驅車型，但馬自達卻給MX-6搭載了一套四輪轉向系統，這在當時可以說相當前衛了。

這一代MX-6僅僅生產了四年，但動力配置、車型設計中規中矩，並沒有太令人眼前一亮的感覺，馬力、操控上輸給大哥RX-7，操控可玩性也輸給了MX-5，因此更新換代成了當務之急。

第二代馬自達MX-6產於1991至1997年，在GE平台上開發而來，不過第二代車型的外觀設計與第一代完全不同，如果說第一代是採用方正為設計理念的話，第二代MX-6則是採用圓潤的設計風格，開始有了日系性能跑車的樣子了，其名字也統一稱為MX-6。這一代MX-6於1991年在德國法蘭克福車展上首次亮相，該車圓潤的線條在當時確實得到廣泛好評，其原因或許是因為第二代車型的主設計師青木雅子是一位女性的緣故吧，在那個年代，女性設計師可謂是鳳毛麟角。但除了線條較為柔和之外，之所以這樣設計還是因為要達到一個優秀的空氣動力效果，0.32Cd的風阻係數在當時也是非常優秀的了。

圖：即便是放到今天，如果有幸能在大街上看到一輛MX-6，你也不會覺得它的外觀設計有什麼落伍。

圖：MX-6當年的競敵是誰？........你猜中了，本田的Prelude（披露），兩者無論動力上還是其他底盤設備上都非常相近。

與第一代車型相比，第二代MX-6的動力數據可謂是有了質的飛躍，儘管還是保持著前置前驅的驅動布局，但馬自達給這一代車型搭載了四副引擎，除了依舊擁有代號FS-DE的2.0公升直列四缸引擎之外，其餘三副都是六缸機器，分別是2.0公升的KF-ZE V6自吸引擎，最大馬力159匹；2.5公升KL-DE V6自吸引擎，最大馬力164匹；還有一副代號KL-ZE的2.5公升V6引擎，最大馬力達到198匹。同樣一副2.5升的六缸機器，為什麼KL-ZE比KL-DE多出了近40匹馬力呢？主要有幾個方面，首先它的凸輪軸角度更高，能持續更長的進氣時間；其次是KL-ZE的活塞形狀經過重新設計，壓縮比更高；再次是進氣岐管比KL-DE的更短、更寬，能吸進更多空氣。但缺點還是有一點的，就是KL-ZE的氣門彈簧比較弱，需要更換來自KL-DE的氣門彈簧來優化。

圖：除了擁有一副2.0自吸四缸引擎外，第二代MX-6還擁有三副不同的V6引擎，其代號分別為2.0公升的KF-ZE、2.5公升KL-DE以及同為2.5公升的KL-ZE，后兩者雖然為同排量引擎，但後者在凸輪軸、活塞以及進氣歧管等都經過升級，因此獲得比前者大40匹馬力的動力數據。

至於傳動系統卻仍舊搭載一副五前速手動變速箱和四前速自動變速箱以及四輪轉向系統（AWS）。不過由於當時技術還不成熟，這套四輪轉向系統僅能在每小時35公里的時速之下才能起作用。當前輪開始轉向時，後輪能以相反方向轉向，但最大角度只有5度，這個數據是馬自達經過測試確定為最有效和最自然的。據當時馬自達官方表示，這套四輪轉向系統能提供更加優越的轉彎穩定性、轉向響應性與精準度、直線高速穩定性以及低速情況下更小的轉彎半徑等。

圖：儘管MX-6配備四輪轉向系統，但並不是每一個規格都有，例如南非版的MX-6就取消了四輪轉向系統。另外，這套系統在引擎熄火時會強行擺直，當打著引擎時，後輪會自動調回相應的轉動角度。一旦系統發生故障時，後輪的轉向會直接鎖死不能轉動。

雖說只有200匹不到的V6引擎在上世紀九十年代也不算是什麼大馬力跑車，而且前置前驅的驅動布局也不能說極具駕駛樂趣，但馬自達一向強調的均衡調教在這台MX-6上也有所體現。該車在底盤的調教上花了一番功夫，儘管是前輪驅動，但一套四輪轉向系統得以使車輛擁有優異精確的轉向。而MX-6在重量上也擁有非常優秀的表現，僅有1,259公斤的重量對應200匹左右的馬力，雖不能說像其他高性能跑車那樣極端，但MX-6的點在於其平衡性。再者，馬自達搭載MX-6的初衷就是要製造一台能讓年輕人也買得起的跑車。

圖：如果從過來人的角度評價MX-6的駕駛艙，只能說「當年的Coupe大致上都是如此，不過不失」。

MX-6前前後後只推出了兩代車型，周期也只有十年。不過由於該車的定位為低端實用型跑車，比RX-7更加省油，比MX-5更加實用。儘管這車在歐美及日本市場都頗受歡迎，但終究難逃停產的命運。或許是MX-6本身也有一些小缺陷；或許與RX-7停產的原因相同也是排放不達標。但其優異的操控還是得到了廣大車友的肯定。目前這車在國外的二手車價格已跌破1,000美元，從推出之際是為了符合年輕人的需求，而到了現在這個二手價格，也剛好達到剛出社會的年輕人的消費水平。至於MX-6在的問題，我只能很明確地告知各位，此車沒有正式進口過，但國內是有的，當年它在「走X市」上的售價比Camry佳美要便宜一些，而且大部分是四缸引擎，V6的並不多，不過因為車種的原因，也並沒有火起來，畢竟九十年代國人對雙門Coupe的接受度非常非常非常低，而且多被定義為「買給老婆去買菜的車」。

如果說MX-6是較為實用和價格低廉的雙門轎跑車，那麼MX-3的性格就與MX-6截然相反。後者雖然貴為中型雙門Coupe，但好歹其外觀也是中規中矩沒有太多辣眼睛的設計，但MX-3卻擁有完全不同的設計理念，出格、個性就是它的代名詞。不過儘管MX-3極具個性，但上世紀九十年代，這種個性卻貌似並不討好。或許是由於它的外形確實比較出眾吧，MX-3於1991年在日內瓦車展上發布，次年開始正式銷售，但僅僅是賣了六年便於1998年停產了，期間它還用多個名字登陸各個市場，例如在加拿大，它叫回原來的名字MX-3，但多了個「Precidia」的後綴；而在澳洲市場，它卻換了個品牌和換了個名字——Eunos 30X；而在日本本土，MX-3就用過三個名字銷售：Eunos Presso、Autozam AZ-3（Autozam是馬自達創立的一個主打年輕的子品牌，像豐田和Scion的關係，但最終也沒能存活下來）以及馬自達AZ-3等。這麼多個名字，在市場上很容易造成辨識混淆，這是不是MX-3不夠長命的一個原因呢？

圖：MX-3概念車於1991年日內瓦車展上發布並於次年上市，概念車與量產車之間的區別僅僅是車尾，而量產車的車尾設計更加立體好看。

圖：MX-3的對手是三菱的FTO，雖然後者的對標年款比它晚，而且只有右駕版，但FTO的知名度卻比MX-3高得多。

先來看看MX-3的外觀，整台車非常短小精悍，基於EC平台打造而來。既然被冠以「MX」的名號，它肯定就是一台雙門Coupe了吧！嗯？這個名字有歧義，馬自達給MX-3的車型定義為Kammback，通俗點說可以理解為與今天的保時捷Panamera相類似的車尾，其尾箱蓋與後窗玻璃連成一體，如果將整塊後窗玻璃移除，其外觀就幾乎是一台Ute了，而車頭則側設計成類似瓜子的形狀，這種頭燈設計在後來1998推出的MX-5 NB上有所體現。MX-3這種設計在當時算是非常新穎的設計，起碼一般車廠是不會輕易打造這些奇形怪狀的車型，哪怕放在今天都是非常具有實用價值的。

圖：雖然同為當年的性能小跑車，但MX-3並沒有裝配MX-6上的四輪轉向系統，反而裝備了馬自達專利的「雙梯形連桿」（TTL）技術，擁有媲美MX-6那套四輪轉向的效果，且重量更輕，體積更小。這種技術早已搭載在馬自達的其他車型上。

圖：這種被馬自達稱為「Kammback」的車尾設計不但使車輛更加好看，而且還增加了車輛的實用性。

外觀如此獨特的MX-3，其內在會不會敗絮其中呢？答案是否定的。儘管整個MX-3的生命周期僅有六年，但馬自達還是給它搭配了四款引擎之多，分別是代號B5-ZE的1.5公升自吸四缸引擎；代號B6-ME的1.6公升四缸引擎；代號B6D的1.6公升四缸引擎以及......厲害了，就是被譽為最小排量民用V6機器的代號K8的1.8公升V6引擎。一台產於上世紀九十年代的小型雙門跑車就搭載了一副V6，六缸機器的平順性毋庸置疑，而且在當時還能避開日本政府對大排量機器所徵收的稅項，這對一般年輕人來說絕對是一大好消息。採用前置前驅的布局也使得MX-3更便於駕駛。這裡要科普一下的就是，后驅車並不一定就操控好，大排量大馬力后驅車在轉向時容易側滑，而小排量后驅車則會造成更多的動力損耗，所以一台小排量前驅車絕對更易於操控。再搭配一副五前速手動變速箱以及一副四前速自動變速箱，使得MX-3擁有極大的駕駛樂趣。然而不得不再次強調的是，MX-3僅僅生產了六年便壽終正寢，而在1994后，V6版本的MX-3就不再進口美國市場了，換句話說，左駕版本就更少了。

圖：性能方面的具體數據為B6-ZE的最大輸出為88匹馬力/13.3公斤米；B6-D的最大輸出為106匹馬力/14.5公斤米；而搭載世界最小排量V6機器的版本最大輸出為130匹馬力/14.8公斤米。此外，由於V6引擎為馬自達K系列，該系列用上了可變長度進氣岐管（VLIM）技術以及可變共振感應系統（VRIS），使得該引擎能提供更加強勁的扭力輸出，且轉速表到7,000轉才進入紅區，7,800轉才斷油，算得上是高轉引擎了吧。

圖：雖然說是經典的日系性能車，但由於MX-3當年的產量並不大，除了少量出口澳洲和北美，以及少數流入國內外，幾乎難覓其蹤影。加上其結構特殊，要想在民間改裝相對比較難。

另外值得一說的就是，當年國內曾通過某些渠道進口過為數不少的MX-3，但由於這車本身的產量就少，而當時國內的汽車維修保養渠道更是寥寥可數，一旦某些零部件損壞，還要千辛萬苦、漂洋過海的買配件，實屬艱難，至於現在國內還有多少跑得動的MX-3呢？God Knows！

圖：除了常規版本的MX-3之外，在這短短六年裡，馬自達還推出過特別版的MX-3——RS和GS版本。其中RS版本擁有四款四缸引擎可選，分別是代號BP的引擎，擁有132匹馬力；代號B6-T的引擎，最大馬力147匹；代號BP-T的引擎，最大馬力179匹以及代號BPD-T的引擎，最大馬力206匹。此外，GS版本就更厲害了，將原來的K8六缸機器換掉，用上MX-6的KL-DE 2.5公升和KF-ZE 2.0公升的六缸機器，夠癲狂了吧。

圖：最後再提一下MX-3的直接競爭對手三菱的FTO（DE3A）。當年FTO國內的能見度沒有MX-3高，但在右駕地區，FTO的風頭徹底掩蓋了MX-3，從1994年至2000年，合共生產了36000多輛。上圖留意MIVEC字樣，這個可不是國內4G69那種MIVEC系統，在FTO上這套是擁有可變氣門升程的系統，每升100匹的升功率絕非等閑。

為何那麼多人喜歡上世紀末的日系性能車呢？其實筆者認為這與日本人的設計理念不無關係，首先日本車廠習慣把車設計得非常巧妙與實用，能簡單的絕不對複雜化，從而保證車輛的耐用性。在性能上不會像歐洲車廠般肆意加大馬力，剛好夠用就行（這或許與日本的君子協定有關吧），這就使得當年的一眾性能車擁有較低的門檻容易入手。但這些車型也終究因為種種原因挺不過被時代所淘汰，也不得不說是一種遺憾，儘管不太可能，但筆者還是希望以後這些經典的性能車有朝一日會復活。