動力電池兩極分化 嚴重結構性過剩已來臨

工業報記者 趙三明
新能源汽車產業的發展，與其動力電池產業的成長密不可分。
從國內動力電池產業的發展歷程看，2014年以來隨著新能源汽車產銷量的快速提升，車用動力電池的需求持續爆發。根據高工鋰電的數據，從2010年至2015年動力電池出貨量分別為0.15GWh、0.35GWh、0.66GWh、0.79GWh、3.7GWh和15.7GWh。尤其是2014年和2015年兩年，2014年首次突破3GWh，市場與新能源汽車的爆髮式增長同步。其中，2014年和2015年動力鋰電池出貨量同比增長更是分別達到了4.1倍和3.2倍，迎來了該項產業的黃金髮展期。
另一方面，從鋰電池應用的性質看，在2015年生產的56億隻鋰離子電池中，用於汽車等裝備的動力型鋰電池市場份額首次超過消費型鋰電池，佔比達到52%，較2014年提升了約39個百分點。這也就預示著，鋰離子電池產業從2015年開始正式進入以動力鋰電池為主導的市場，並且這種趨勢還將繼續，動力鋰電池的市場份額將進一步提升。
產能過剩已經悄悄來臨 從最新的統計數據看，2016年汽車動力電池產量達30.8GWh，同比增長82%。雖然同比增長速度落在了倍數以內，但因為2015年基數的龐大，這一接近翻番的產銷量與新能源汽車的產銷增長相比仍然毫不遜色，動力鋰電池的產業規模和基礎進一步得以鞏固。
動力電池是新能源汽車的心臟，是新能源汽車發展的關鍵，動力電池的技術進步對整個電動汽車發展起著關鍵性的作用。從技術路線來看，2016年三元動力電池的比例有較大上升，從2015年的23%上升至2016年的28%，受新版補貼將以動力電池組能量密度為調整係數影響，預計2017年三元動力電池的佔比將繼續上升。
從產能來看，2015年國內動力電池產能缺口，供應不足，2016年多家動力電池企業開啟擴產計劃。針對國內動力電池高速發展的狀況，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高曾說過，該產業產能有可能在三五年內達到飽和。高工鋰電的調研顯示，截至2016年年底，國內動力電池新增動力電池產能較同期增加高達42GWh，總量幾乎是2015年全年出貨量的近2.7倍。這樣迅猛的產能擴張，如果沒有需求端的跟進，真的有可能在一二年之內即形成全行業的產能過剩。
價格降半 多元化技術成熟 從動力電池的技術水平看，依據電動汽車百人會的資料，應用材料方面國內正極材料磷酸鐵鋰容量已達到160mAh/g，負極材料石墨容量可達到360mAh/g，電解液主要技術指標已可達到國際先進水平。
成組技術方面，車用鋰電池成組應用技術和儲能電源系統集成關鍵技術研究，也已經取得了重大進展，乾燥注液，化成分容，PACK等技術已經達到國際先進水平。
產品性能方面，目前產業化的車用鋰離子電池功率密度已經能夠達到3500W/kg，三元鋰電池能量密度達到180~200Wh/kg，多元複合鋰電池成組壽命達到8000次，能夠滿足車輛整個生命周期的使用。
由於規模化的迅速提升，已經成為全球車用鋰離子動力電池的主要生產基地，電池系統價格從2012年的5元/Wh降到目前的2.5元/Wh左右，相當於價格下降了一半。同時，具有特色的磷酸鐵鋰產業成熟度和規模化國際領先，三元錳酸鋰和鈦酸鋰電池也實現了大規模應用。
市場結構性矛盾突出 在動力電池產業整體高速大發展的同時，其所存在的問題也是顯而易見的。電動汽車百人會提供的一份資料就顯示，在當前車用鋰電池產業發展中存在的突出問題主要是以下幾項：產能急劇擴張，高端不足、低端過剩；電池公告管理趨緊，企業應對不足；電池單體性能不差，成組技術差距明顯；技術路線存爭議，部分企業受挫；動力電池自動化裝備水平低；安全事故頻發，電池安全亟需重視；回收利用存在技術障礙，政策落實執行難度大。
以產能擴張來看，據不完全統計，2015年動力電池環節計劃投資資金近千億元，但2016年上半年54家企業發布的投資擴產計劃總額已達1160億元。根據鋰電大數據統計，2015年底主要動力電池產能已超過30GWh，規劃在建產能超過70GWh，預計到2018年整體產業產能將超過100GWh。
由於新能源汽車產業整體持續景氣，使得動力電池產業高端優質產能不足、低端產能過剩的問題開始顯現，行業結構性風險上升。從市場集中度來看，2015年出貨量前10家企業的市場佔有率為75.3%，整體動力電池121家企業中，真正能進入整車供應體系的數量不超過20家。用句流行的俗話說，大部分動力電池企業實際上都在「打醬油」，市場中兩極分化嚴重，低水平重複建設問題突出。
固態電池將是未來趨勢 從近期幾家國際企業的研發情況看，在市場上混合動力汽車做得風聲水起的豐田、氫燃料電池汽車做得不錯的寶馬等整車公司，在加緊鋰離子動力電池的研究。據報道，時隔5年後全新改版的豐田插電式混合動力車「普銳斯PHV」將正式發售。其新款車型的電池容量增加至原來的兩倍，在純電動行駛模式下續航里程達到68公里，混動模式下的燃效也比原來提高了兩成。
與此同時，豐田汽車和鈴木汽車日前共同宣布，兩家公司簽訂備忘錄確認將圍繞環保、安全及信息技術、採購和新能源汽車領域正式談判。其中的一個重點即在鋰離子電池的開發上。豐田的思路是：第一代鋰電池解決了安全可靠性問題，尤其是強調電芯自身的安全性；第二代鋰電池，將強調更好的性能、高能量密度和高功率。
此外，寶馬汽車也透露預計將在2026年實現電池技術突破性進展，生產固態電池，並將其應用於旗下汽車。固態電池的原理與傳統的液態鋰離子電池相同，只不過其電解質為固態，具有的密度以及結構可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導更大的電流，進而提升電池容量。
據了解，寶馬現有電池技術的下一步改進將於2018年實現，並將應用於寶馬屆時要推出的MiniCooperE和新一代BMWX3純電動動力版本，寶馬固態電池的初始目標是將容量增加15%~20%。實際上，固態電池中由於沒有電解液，封存將會變得更加容易，在汽車等大型設備上使用時也不需要再額外增加冷卻管、電子控制項等，不僅節約了成本，還能有效減輕重量。
對於未來汽車動力電池的發展，科學院物理研究所研究員李泓在「電動汽車百人會2017」上表示，在遠期的2030年很多電池形態將以全固態形式出現，包括金屬鋰、鋰硫和鋰空氣電池，這些技術路線雖然還在不斷修改中，但是包括提高安全性在內的未來大體策略就是固態化。
言論
內生動力增長才是真正增長 李永鈞 2016年汽車產銷量已經雙雙突破2800萬輛,面對2800萬輛的喜人成績，務必清醒認識到，市場內生動力增長才是真正的增長。
其實，2016年車市是一種恢復性的增長。從2011年開始，整個汽車市場是從高峰往下探，到2015年末，增長都在個位數以下。根據的經濟發展水平和消費者對汽車積累的規律來看，經濟水平發展和消費者積累剛好在5年之間，這個積累會觸動購買一個大型商品的想法，是經過了幾年積蓄之後的一次爆發性購買。
汽車流通協會秘書長肖政三日前指出，如果沒有2015年10月出台1.6L及以下乘用車購置稅優惠政策，2016年汽車市場可能會出現負增長，如今出現這麼大的逆轉，沒有購置稅減半政策，顯然是不可能的。這也反映出一個現象，汽車市場增長需要政策葯；現在很多人對汽車市場的自髮式的增長持懷疑態度。但如果要靠政策葯去維持，將是一個不健康的市場。2016年的新車市場的增長靠的是內生動力加外部政策刺激。其實我們期待的是市場內生動力增長，才是真正的增長，這個市場才是真正的健康。如果一旦失去了政策的「庇佑」，國內車市將不可避免地進入到低增長的發展階段。未來，國內車市的可持續增長，除了消費需求的進一步釋放拉動之外，如何挖掘市場的內生動力，也將是決定市場走向的關鍵要素。
對於這樣的觀點，汽車流通協會會長沈進軍也表示認同，「如果我們的汽車市場能夠形成內生的動力，其對於市場的拉動效應，將遠遠比那些刺激性政策要可持續得多」。在他看來，要想真正挖掘出車市的內生動力，二手車市場、汽車金融、報廢更新和農村市場等四大方面，應該成為未來著重開拓的領域。
另外，汽車內生動力最主要體現在兩個方面，一是隨著收入水平提高所帶來的生活質量改善方面的消費要求。二是隨著單獨兩孩政策的落實所帶來的新增人口的消費需求。隨著消費以政策刺激的發展模式轉為內生增長模式，消費增長進入到減速換擋期。2017年汽車市場增長減緩，對消費既不會產生明顯利好，也不會產生嚴重拖累，汽車消費增長已平穩進入到中速時代。 而對於新能源汽車產業來說，靠內生動力實現的增長才是真正有質量有效益的。新能源汽車產業發展到目前的階段，可以說基本上是在政府各項扶持政策的基礎上實現的，自身的內生成長動力還沒有很好的釋放。2017年，新能源汽車補貼政策的進一步退坡，就是為了要求新能源汽車產業自己成長。在目前市場經濟條件下，拉動消費的最大內生動力源於消費者的主動購買，而非一時的政府補貼。