搭載奧迪上的「無縫」傳動 —— CVT變速箱

車如其人，修車如修身。

奧迪A4L、A6L等部分車型均有採用Multitronic的CVT變速箱。

-----換擋的方式-----

CVT變速箱採用的是錐輪的鏈帶方式，與傳統AT和雙離合器執行方式不同，但檔位原理一樣，CVT內部兩個准輪組，鋼帶鏈帶鏈接著他們，如同齒輪換擋一樣，低檔位小直徑主動輪帶動大直徑從動輪，隨著檔位的不斷攀升，主動輪不斷增大，從動輪減小。CVT的實現方式是兩個錐輪組通過靠近和分離的方式實現直徑大小變化。當低檔位時主動錐輪組分離，此事鏈輪的工作圓最小，而隨著檔位的提升，兩個錐輪不斷靠近，工作圓也不斷變大，最終達到換擋的目的。

----CVT的不足----

CVT無級變速器的優缺點共存。不可否認，CVT自動變速器具有更佳的燃油經濟性和加速平順性，但同時帶來的還有加速上的弱勢。取消了傳統齒*組的配合，CVT變速器的運動感遠不如一些車型的5、6擋自動變速器，而且國際上高性能的車還是會較少地使用CVT變速器，原因就是因為這種變速器不能耐受大扭力的衝擊，而且加速響應也不夠直接。

起步加速較「肉」；另外，由於CVT沒有固定的檔位，「降檔提速」等技巧並無用武之地，導致操作感下降。

CVT在動力剛剛接合的初期階段發生打滑，在陡坡起步是要以手剎輔助，以防止斜坡溜車。而起步時鏈條打滑會導致起步加速性能下降。

CVT還因先天結構存在扭矩承受極限較低的不足。該類變速箱通過鋼帶或鏈條傳輸扭矩並改變速比，而鋼帶/鏈條的強度決定扭矩不會太大。荷蘭Van Doorne's Transmissie B.V（VDT）公司為CVT採用鋼帶，用於日系、福特等車企；而舍弗勒Luk則採用鏈條，用於大眾奧迪。通常鋼帶承受扭矩不超過250牛·米；bosch研發的鋼帶是目前強度最高的，承擔的扭力450NM，當然這已經是極限了。

-----鋼帶的強度設計-----

1995年，德國汽車的零部件巨頭博世（Bosch）收購了DAF公司的CVT變速箱壓力鋼帶專利，並著力於這一核心技術的研究。至今為止，博世的鋼帶已經成為全球覺大部分CVT變速箱的選擇。

博世研發了奧迪CVT的鋼帶以及電子控制部分，壓力鋼帶由幾百個特製獨立的鋼製金屬推片組成，並由兩 組高純度合金鋼的柔性環組貫穿起來，這些金屬推片被兩珠盤夾緊，將來自主動輪的扭矩傳遞到從動輪，由於扭矩通過推力傳動而非拉力,因此兩個變速器之間的鏈接就堅固的像鋼筋，這樣一來變速箱就可以傳遞非常高的扭矩負荷，CVT能適用於扭矩高達450NM的所有車型。

----CVT的使用、養護----

目前在奧迪A4L、A6L等部分車型均有採用Multitronic的CVT變速箱，應用面最廣的就是國產的A4L、A6l車型。其實採用CVT變速箱並非考慮成本問題，動力匹配和市場消費者需求起到影響。和雙離合器的車型相比，舒適性增加了不少。同時燃油經濟性表現也不錯。在駕駛CVT的車輛，駕駛者需要花時間尋找和發動機最佳匹配的轉速段，只要把握好轉速段動力響應功率並不亞於傳統的變速箱。但如果追求運動，8速自動變速箱響應會更為積極，可能正因為這個原因，CVT慢慢退出市場。

目前，CVT已經非常成熟，尤其奧迪系類，只要保養得當還是非常穩定的，3-5萬循環機換油，8-10萬公里更換外部濾清器，對變速箱最好! 變速箱不科學保養損害的概率就會增加。

駕駛CVT的車輛注意環節：

1不建議車主用N檔進行空擋滑行，行駛時，不要將變速桿拉到「N」檔。

2不建議車主用N檔進行空擋滑行，行駛時，不要將變速桿拉到「N」檔。

3為了最大限度地提高燃油經濟性，行駛中最號使用CVT變速箱的自動模式。下撥時建議使用「S」檔或手動模式的抵擋，利用發動機制動作用，避免長時間制動時剎車系統介入時間過長造成的熱制動衰減，性能變差。

4車輛行駛狀態前後轉換時要等車輛完全停住，然後踩住制動踏板的同時操作變速桿，避免過激。

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