全新吉利博瑞新在哪？底盤減重32kg 綜合油耗降到了7.8升

從機場到酒店，我堅持要自己開車——因為來接我的是一輛全新的吉利博瑞，我迫不及待的想知道它到底新在哪裡。

兩年多前，也是在寧波，第一眼看到博瑞的時候青主大吃一驚，完全不敢相信這也是一款吉利。博瑞是開啟了吉利3.0階段的首款車型，在它之後，大家也看到了，吉利的市場表現可以說是氣勢如虹。

雖然博瑞在吉利的總銷量中佔比不是特別大，上半年銷售了20011輛，平均下來每個月三四千輛的樣子，上半年占吉利總銷量的比重只有不到4%，但是它對於吉利的意義卻是其他車型所無法取代的。

大家都知道，本土汽車品牌這一輪整體上非常成功，但主要依賴的是SUV，在轎車尤其是中高級轎車領域，本土品牌暫時還沒有一款真正成功的車型。

博瑞，應該說是成功躋身主流行列的第一款本土品牌中高級轎車。雖然銷量佔比不到4%，但是代表吉利品牌高度的，恰恰是博瑞。這和最能代表賓士品牌的只能是S級是一個道理——雖然S級也只佔了賓士總銷量的大約4%。

老款吉利博瑞獲得了外交禮賓車、「2016年度車」、杭州G20峰會官方指定用車等一系列殊榮。

博瑞總體的表現應該說是非常成功的，這一點從博瑞獲得的一系列榮譽中也可見一斑。但是，作為吉利3.0階段的首款車型，它顯然還是有很多瑕疵的，市場詬病較多的是油耗偏高、車身偏重。

兩年前試車的時候，我也很坦誠地跟吉利的領導說，這款車整體非常不錯，但還是不夠成熟，綜合行駛品質還不夠好，開起來有些「楞」。但之後的博越、帝豪GL，一款比一款進步，所以我對中期改款的博瑞也相當期待，迫不及待地想知道，這次它會帶來什麼樣的改變。

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「三大件」上顯功夫

外觀沒有讓我特別的驚喜，在寧波機場的停車場，遠遠看到車的前臉，我甚至覺得還沒有原來大氣。這其實也正常，因為吉利博瑞的外觀設計原本就非常成功——「最美車」可不完全是自吹自擂，在一個非常成功的設計基礎上要再做出一些改動，的確不是件容易的事。

外觀有變化，但沒有驚喜——驚喜處在看不見的地方。

但是開起來以後立刻給了我驚喜。新款博瑞再一次證明在過去短短兩年時間裡，吉利在造車綜合實力上的提升，絕對不是一兩個段位。

事實上，新博瑞改進的重點並不是外觀，也不是增加了若干配置，現在的消費者已經很膩煩總是跟他們去講配置、去講性價比，大家越來越關注所謂的「三大件」——發動機、變速器、底盤。新博瑞這次主要提升的恰恰就是這三大件。

這也可以看做本土汽車品牌的一種巨大的進步。

新博瑞這次主要提升的就是發動機、變速器和底盤這「三大件」。

以前，本土品牌車型根本換不了代，只能不停地改改大燈、加個天窗、增加幾種顏色，就算新款了。為什麼？技術儲備不夠啊！所以，以前本土品牌總是出新車，卻幾乎不換代。因為換代就要新的動力總成、新的底盤，手裡沒有嘛。

博瑞這次僅僅只是中期改款，卻換了全新的「三大件」。雖然還是1.8T，但是功率、扭矩都大幅提升，最大扭矩達到300牛米，最高功率達到135千瓦，完全達到了邁騰1.8t的水平，甚至略有超越。

吉利G-Power第二代1.8TD發動機，性能大幅改善。

變速器雖然還是6AT，但供應商不一樣了，以前用的是澳大利亞DSI的6AT，這次用的據說是一家韓國的供應商，應該講在成熟度上、匹配效果上，這一套動力總成的表現比老款要好很多，尤其是動力輸出的平順性有很大提升。

在增加了很多配置的情況下，新博瑞的車重減少了75公斤——聽起來好像不太多，但是這75公斤裡面有32公斤是減在底盤上。懸架擺臂、轉向節的材料全部改用鋁合金，在汽車工程裡面有個術語叫「簧下質量」，也就是不為懸挂系統中彈性元件所支撐的質量，簧下質量是汽車舒適性和操控性的大敵，有一種說法，簧下重量每減輕1公斤，效果堪比簧上重量減輕15公斤。

也就是說，新博瑞這32公斤的減重，對舒適性、操控性的提升，相當於車身減重400多公斤！

新博瑞整車最大減重75kg，底盤減重32kg，后懸架縱拉杆襯套直徑在原先基礎上加大了9mm，提升了抗縱向衝擊的舒適性；轉向傳動比提升10%，響應速度更快，轉向更靈敏；換裝了全新升級的通風式制動盤與摩擦片，提高了制動性能，實測100-0km/h制動距離37.14米。

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不再堆配置

車重輕了，動力總成效率提升了，最終綜合工況油耗也從百公里8.2升降到了7.8升，降幅大約5%。看起來不多，但吉利的工程師說，這是官方的測試循環工況，實際使用工況油耗降幅還是相當顯著的。

從我簡短的試駕體驗來看，他的說法是成立的。

我從寧波機場開到酒店，大約1個小時車程，高速為主，也有一段市區道路，平均油耗7.9升。而老款博瑞，類似的工況，油耗應該在10升上下。

新博瑞強調的一個關鍵詞是「駕駛質感」。不再單獨強調某些性能指標，而開始講綜合性的駕駛質感，這無疑是一種進步， 因為車最終不是用來吹的，而是用來開的。

其實相對行駛品質的提升，油耗的改善就顯得不太重要了。新博瑞懸挂形式沒有變，依然是前雙叉臂后多連桿，但是經過leanova——沃爾沃供應商——的調校，40餘處襯套進行了重新設計，新博瑞更加貼地，更加舒適，也有更好的抗側傾性能。這再次印證一個道理，懸挂形式只是一方面，調校水平很關鍵。

新博瑞的底盤懸挂形式沒變，但是表現完全不一樣了。

三大件之外，其他地方當然也有提升，比如智能化方面，新博瑞的語音控制很好用，辨識度很高，一共有55項語音指令，可以控制導航、空調、電話、音樂，甚至開車開到無聊的時候，也可以和系統閑聊——青主很好奇，那是得有多寂寞啊！

以前，青主很煩所謂的語音控制，因為不好用，我得到的回復總是「對不起，沒有聽清，請重複」，重複幾遍之後，還是沒有聽清，然後系統就粗暴地自動關閉了。

但是現在科大訊飛的語音識別系統功能很強大，除了博瑞，另幾家本土品牌用的也是類似的系統，效果都很不錯。在高速上開車，再也不用停下來設導航了，還是很方便的。

之前給吉利的領導提過一個建議，給車裝上原廠的行車記錄儀。后裝的要拖一根電源線，既不美觀更不方便。新博瑞就採納了這個建議，這就是民營企業的效率呀！

原廠行車記錄儀好處很多，不僅省卻了后裝的那條討厭的電源線，而且它的功能更加強大了，畫面可以在中控屏上顯示，而且它還可以記錄當時的行車速度、發動機轉速、剎車等等行車信息，相當於是一個汽車的黑匣子，而不僅僅只是一個行車記錄儀啦。

同級獨有的原廠行車記錄儀。不僅可以錄像，還可以記錄13項行車信息。

博瑞當時的一大賣點是城市預碰撞安全系統，新博瑞更進一步，緊急情況下自動剎停的速度從25km/h提高到40km/h，ACC自適應巡航測速和測距精度都大幅提升，而且新增了超車輔助功能——這是很人性化的一個改進。

ACC偵測到前方有車就會自動減速，但實際上司機正準備變線超車——超車時突然減速是很不安全的。新博瑞增加了這個功能后，只要你一打轉向燈，它即使偵測到前方有車也不會自動減速（當然是距離足夠的前提下）。

老款博瑞的自動泊車只有「水平泊入」一個模式，新博瑞則增加到3種泊車模式（垂直泊入、水平泊出）……

增加的功能還有很多，外觀上當然也有很多改進，但是新博瑞之新，不在於增加了多少配置，換了多麼漂亮的妝容，而在於它是真的在進化——諸多不易察覺的細節上的進化，它不再「楞」，而變得成熟、雍容。

這不是堆砌配置，而是一種進化。

3

下車后精神倍兒爽

當然，進步空間依然存在。比如說它還是偏重，比邁騰重了140多公斤，在動力輸出相當的情況下，0-100km/h就更慢，油耗也更高。

再比如操控性，正常駕駛下，新博瑞表現很好，但是我做了一次緊急變線——速度比較快，大約是100km/h，就發現博瑞的懸挂還是有些偏軟。動作是可以完成，但是完成得不夠漂亮，車身多餘的晃動還是有點大。

換言之，新博瑞舒適有餘，而操控略有不足。

新博瑞是一款舒適型而非操控型取向的車。

但是這也許無傷大雅，或者可能也是一種產品定位。因為吉利銷售公司總經理林傑說，根據市場反饋，博瑞車主主要的訴求還是舒適性。從這個角度，新博瑞解決得很好，完全消除了車身異響，NVH表現堪稱一流。

當然，青主這次是用更高的標準去要求新博瑞的，我只能說，這款車應該可以離完美更近一些的。

新博瑞的細節更加考究。

最後一小段路，我也體驗了一下博瑞後排的「老闆椅」，真的非常舒服，座椅前後調節的幅度相當大，車內空間本來就大，還可以控制副駕的位置、靠背角度，以前我說博瑞是一款准C級車，現在從後排的舒適度而言，它是勝過很多標準C級車的。

嗯，那麼新博瑞就是一部給司機開的車？那你就錯了，其實它對駕駛座的照顧更甚於這個「老闆椅」。試駕的這款新博銳，只有駕駛座才帶有按摩功能。而且它的按摩功能非常給力，開了一個小時的車，不僅不累，下車後人反而精神倍兒爽。

4

骨頭要挑硬的啃

在別人都在做SUV的時候，吉利一直沒有放棄轎車。

博瑞這種中高級轎車的銷量，肯定不如搞一款水平相當的SUV，但是吉利卻沒有這麼功利，對本土品牌而言，中高級轎車市場多難啊，但是明知山有虎偏向虎山行，越是硬骨頭，越是要啃下來。否則，品牌永遠無法真正向上。

博瑞在中高級轎車領域的成功，奠定了吉利品牌向上的基礎。

正因為吉利3.0階段的首款車型是博瑞，吉利後來的局面才那麼容易打開。對很多本土汽車品牌而言，首要目標可能不應該是百萬銷量，而是品牌高度。品牌立起來之後，市場這麼大，百萬銷量、兩百萬銷量都只是水到渠成的結果。

2014年，吉利的主要市場還在三四線。

2017年前5個月，吉利在一線市場的銷量比重迅速提升。

讓吉利汽車銷售總經理林傑尤為得意的，並不是吉利絕對銷量又增長了多少，而是吉利的市場結構的改變。2014年吉利前5位的市場依次是山東、河北、河南、湖南和廣東，浙江僅排第六，上海和北京排在倒數第一和倒數第三；今年1-5月，浙江已經成為吉利最大市場，廣東也上升到第四位，上海和北京則分別上升了5位和6位。

「吉利在一線市場的增長明顯更快，這意味著吉利更多的是搶了合資品牌的市場份額。」林傑說。

在低端市場和其他本土品牌爭奪市場，是不可持續的，只有敢於直面合資，挑戰進口，汽車品牌才有真正的未來。吉利新博瑞的意義在此，而並非在於它月銷到底是5000輛還是6000輛。

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