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試駕全新寶馬1系運動轎車 運動新生軍

試駕全新寶馬1系運動轎車 運動新生軍

鳳凰汽車·搶先試駕 「哎,你有沒有聽說,寶馬開始做前驅車了!」「不是吧?!那寶馬還是寶馬嗎?」

我想,這樣的質疑聲可能發生在每個人的身邊,當基於UKL平台的2系運動旅行車誕生,再到全新的寶馬X1,再到如今的全新1系運動轎車,這種質疑聲不絕於耳,甚至連我都有些動搖,直到我真真正正的開到了全新1系運動轎車,我可以很負責任的說,這依舊是一台運動性能十足的寶馬。

特供是否意味著「本土化」研發?

其實不然,就好像當年的寶馬X5也專供美國市場一樣,1系運動轎車誕生的目的就是要打造一款更符合國人需求的駕駛樂趣的車型,這種因地制宜的做法,讓1系擁有了更適應國內市場的屬性,然而這或許只說了一半。

要知道,1系運動轎車的整體研發幾乎是在德國總部完成的,而且確切的說,它的很多標定都是依照其在紐博格林賽道上的表現完成的,同時在德國完成制動的優化標定,在法國完成了轉向系統的優化標定,在完成了全面系統化的針對性優化標定,這其中幾乎涵蓋了國內的所有環境與路況,這也就塑造了1系運動轎車的運動本性和對國內路況的適應性,所以1系運動轎車是寶馬針對市場重新開發的車型,但是這並不意味著它是一台「本土化」的產品。

採用前輪驅動並不意味著喪失寶馬的樂趣

如果您的潛意識告訴您寶馬必須是后驅,那我真覺得,這樣的認識顯然不夠全面。就寶馬目前在售車型來看,不僅有后驅,還有搭載xDrive的四驅,當然也有前驅,所以驅動形式只是一種車輛動力傳遞到地面的方式,如果僅僅以驅動形式決定一款車型是不是運動,這顯然太片面了。這就好比相同的食材交由不同的廚子,這其中一定有好壞之分,而我們也不得不承認,寶馬可是個貨真價實的「好廚子」,而且MINI品牌以及JCW車型已經充分證明了寶馬在前驅車型上的功力。

為了讓1系運動轎車能夠不辱寶馬的名號,工程師為其加入了多項配置,例如全新的B系列發動機、8速自動變速器、駕駛體驗控制系統、驅動力分配系統、等長傳動軸以及高剛性運動調教底盤等等,而這樣的結果,就是寶馬將其打造成為了一台同級別運動性能最好的緊湊型轎車,而且通過充分的體驗,它也確實十分有樂趣。

外觀有什麼亮點?

寶馬1系運動轎車擁有了寶馬全部的家族性特質,不得否認,這也是目前寶馬家族最年輕的車型,標誌性的雙腎性格柵與大燈相映成趣,而且全新設計的「天使眼」稜角更加鮮明而且這套大燈全系標配,而同樣鮮明的還有車側兩面凹凸有致的線條,營造出硬朗靈動的車身,而尾部的設計顯得十分緊湊,而且風格年輕時尚,這全部都是由一位80后的美女設計師完成設計。

除此之外,靈感來自於寶馬M家族的下進口也進一步增加了1系運動轎車的攻擊性,不過這些都不是裝飾,它們為車輛的運動性能做出了重大貢獻,不僅能夠減少車輪邊的亂流降低風阻,還能提升前剎車盤的冷卻效率,保證剎車系統的正常工作。

1系運動轎車的尾部是一個十足的大翹臀,短小精幹的設計顯得車身十分緊緻,尾燈採用了LED與鹵素燈泡相結合的形式,同時雙邊單出的排氣也十分討巧。

內飾怎麼樣?空間表現如何?

我想用一句「麻雀雖小五臟俱全」來概括,沒錯,正如你看到的,雖然這是一台「小」寶馬,但是裡面的傢伙事兒可一樣都不少,甚至新增添的內飾縫線設計讓1系運動轎車的內飾高級感倍增,而除了這些,HUD平視系統與8.8英寸的高清中控顯示屏更是令人喜出望外,而且解析度更是超乎想象的高,配合iDrive系統營造出十分出色的用戶體驗。

在儲物空間的表現上,1系運動轎車也最大限度的照顧到了消費者的使用習慣,因此車內可以放置物品的地方還是挺豐富的,同時行李箱的空間也能滿足預期,打開下面的隔板還能繼續存放一些私密的物品,當然可進行「4/2/4」分割放倒的後排座椅也非常使用,即使想要放雪板或者一些長條傢具也毫無問題。

而在乘坐空間上,1系運動轎車也符合一台緊湊運動轎車應有的水平,我的身高有185厘米,坐在前排,頭部還有四指,不過後排顯得有些局促,頭部基本沒什麼空間了,但腿部還有4指的空間。不過考慮到他運動轎車的本質,這樣的表現在同級別中算是不錯的了。

B38和B48都有什麼秘密武器?

我們都知道,油門的深淺其實就是控制節氣門開合的大小。但是為了讓發動機的響應更加靈敏,寶馬的工程師轉變了全新的思路,當發動機啟動時,節氣門會立刻全部開啟,以此來最大程度的降低發動機的進氣阻力,而此時的油門控制的其實是進氣氣門的行程,小油門氣門行程就短,而大腳的油門,氣門開啟的行程就大,省去了節氣門都發動機氣門之間的這部分延時,這也是為什麼寶馬能夠將動力的響應做到近乎無延遲。

除此之外,B48上的雙渦管單渦輪的設計還有效的降低了渦輪遲滯提升了渦輪的響應速度,這都歸功於排氣歧管的設計,不僅減小了缸與缸之間的干擾也同時讓其擁有了脈衝渦輪增壓器的效果。簡單說,就是廢氣並不是持續的吹動渦輪葉片,而是以脈衝的方式持續急促的吹動渦輪葉片,這無疑降低了渦輪遲滯,也提升了渦輪最早介入的時間。

其實類似的高級的技術還有很多,例如LSD技術、壓力達到200bar的高精度燃油噴射以及優化的平衡軸等等,感興趣的朋友不妨多去研究,反正你只要明白的就是,無論是三缸還是四缸,寶馬的發動機技術都十分成熟,在使用中都完全不必有任何顧慮。

這是一台可以讓你重新認識的前驅寶馬

如果不是這幾天充分的體驗,也許我也會對前驅的1系運動轎車嗤之以鼻,然而事實證明我錯了,徹徹底底的錯了。

先來說動力,118i和125i的風格其實是一樣的,都十分活躍,雖然發動機的功率、扭矩以及匹配的變速器都有不同,但是寶馬那種凌厲乾脆的本性都體現的淋漓盡致,油門的響應快速,只要輕點油門,座椅就會輕微的向你後背施壓,讓你能夠充分的感受到動力的釋放。

而伴隨著你腳趾的動作,兩台來自愛信的變速器都能做到最大限度的降擋,也就是從最高檔瞬間降至2擋,動力的響應十分迅速,而且不得不佩服寶馬調教的功力,無論從換擋響應、速度還是邏輯,都和廣泛應用在寶馬車身上的那台ZF的變速器差別不大,如果我不告訴你,行駛在普通的街道,你甚至很難分辨出正在乘坐的是一台3系還是一台前驅的1系。

方向和懸挂的調教為身體傳達了豐富的信息,略微偏沉的轉向以及韌性十足的懸挂都讓人欣喜萬分,也許上了歲數的人會覺得這懸架調的有些硬,可是對於喜歡駕駛的人而言,這感覺確實美妙。

在城市中行駛,1系運動轎車十分靈巧,視野也很不錯,配合全方位雷達和後部的攝像頭,在擁擠的街道閃轉騰挪完全不在話下,而且這樣的駕駛感受也與傳統的寶馬沒有太大的區別。

配合三種完全不同的駕駛模式,想要省油、舒適還是躁動不安,完全只需動動手指,不過我倒是覺得,「躁動不安」的運動模式才是駕駛1系運動轎車的日常。

如果說在城市街道上的駕駛只是讓我覺得這還是一台不錯的小車的話,那接下來全天的賽道駕駛就真的徹底改寫了我對這傢伙的認知。

與后驅車不同,前輪驅動的形式確實很難做到前後50:50的均衡車身,而且因為車頭的較大的重量也會極易在轉彎時發生推頭(轉向不足)的現象,可是寶馬又一次讓我感受到了完全不同的動態響應。

寶馬的工程師深刻的明白前驅車的先天劣勢,因此在調教的過程中著重的調教了車輛在彎道中的動態響應,讓其更加均衡,或者說減弱推頭的趨勢,讓車輛更加中性,而在實際的駕駛中,這種感覺確實有些奇妙,1系運動轎車在彎中的動態十分的穩健,車尾不僅活躍而且會很願意幫助車輛過彎,整個車身的步調十分一致,甚至車尾的動態與3系還有一些相似。

而車頭的表現也令人欣喜,精準的指向令車頭很容易入彎,指哪兒打哪兒完全不在話下,雖然電子助力轉向犧牲了一小部分路感,但是這種車隨心動的感覺令人十分愉悅。

事實上,即使針對國內的路況進行了適應性的標定,1系運動轎車的懸挂支撐性依舊很好,在上海國際賽車場的各種彎道中,無論是低速的U型彎,還是高速的組合彎,它都能應對自如,均衡的設計讓這台前驅的運動小車真的不一般。

其實看似我說的不少,實則很多感受很難用文字描述,這是一台遠遠超乎我預期的前驅寶馬,而且它確實不辱寶馬對其的定位——同級別最富有駕駛樂趣的車型,如果你還心存懷疑,那麼就抽空去試試,而且1系運動轎車在今晚就要公布售價正式上市了,我相信它的售價一定不會令我們失望,讓我們拭目以待。

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