理性看待榮威i6風阻「世界第五」

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車雲

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榮威i6僅憑0.25cd的風阻係數這一項，就成功躋身世界第五……

榮威i6上市，其他方面暫且不說，單就「0.25Cd風阻係數」一項，著實放了一個不大不小的「衛星」。0.25Cd什麼概念？全世界、所有的傳統能源汽車、涵蓋無數超級豪車在內，它能排名第五。

毫無疑問，這個「世界第五」成為了人們熱議的焦點，廠商當然也不遺餘力地將其作為重要的賣點進行宣傳。然而也有人會產生疑問：這「風阻係數」到底該如何看待？如果它真的如此重要，為何會有無數比榮威i6貴數倍甚至十數倍的車這方面的表現還不如它？這真的是因為榮威在風阻係數單項設計方面有什麼獨門絕技嗎？

低風阻係數確實是車型設計的一個重要努力方向

風阻係數的概念，車雲菌在這裡不想過多展開，（此前榮威i6風洞試驗的內容已經有過介紹）。在此大家可直接記住一個結論：在其他條件一樣的情況下，風阻係數與車輛遇到的空氣阻力成1:1的正比關係。

以榮威i6為例，相比一輛迎風面積一樣且風阻係數0.5的車，它在同等速度下遇到的空氣阻力為對方的一半。車輛在高速行駛時，大部分的阻力來自風阻（常規說法是車速80km/h，風阻佔比（總阻力的）60%，200km/h則會達到85%）。所以風阻係數低，高速行駛阻力會明顯減小，同樣動力的情況下速度越快、油耗越低、噪音越小。

既如此，伴隨著汽車速度的提升，低風阻係數也就成為汽車設計追求的方向。然而這個設計的發展，卻有一個漸進的過程。這就好比電子產品或者計算機軟體的發展一樣，需要在「全人類」領域的經驗積累。

實現極低風阻係數不難，真正難的是「平衡」

如果拋開其他方面的追求，要想追逐極致的低風阻係數並不難。自然界就有現成的案例——水滴的風阻係數就是極致，只有0.05。換句話說，如果把車型設計得完全和水滴一模一樣（沒有任何突出部分，包括車輪），它就可以輕鬆達到0.05。

在交通工具領域，其實存在類似的東西。例如飛機，它的風阻係數可以輕鬆做到0.1以下。在「車領域」也有極致案例。例如2005年的那台Nuna3，它的風阻係數只有0.07，但它的外觀是這樣的：

△由荷蘭代爾夫特理工大學的Nuon太陽能小組為參加2005年全球太陽能挑戰賽開發的Nuna3太陽能汽車

很顯然，所有這些都不可能直接照搬到量產車上。換句話說，如果拋棄其他要想追求極低風阻係數並不難，難的是如何平衡——在保證汽車其他方面（美觀、實用性、便捷性、穩定性等）的情況下來追求低風阻係數。這個發展，就存在一個漸進的過程。對此，歷史上的設計師也做過很多的嘗試，也有過無數的失敗案例，如：

△1899年，比利時人Camille Jenatzy駕駛著一輛名為"La Jamais Contente"的電動車，達到了105.882km/h的時速。

△阿爾法-羅密歐的Aerodinamica

這也是為何當年奧迪推出第一款0.3風阻係數量產車時曾引發轟動的原因，因為做好這種平衡確實不容易。

站在巨人的肩膀上：高起點和資源共享其實是關鍵

我們要注意到一個現象，即這種設計經驗是累加的。也就是說一旦0.3被突破，下一步要想實現0.3就變得很容易。這也是為何現在風阻係數0.3以下的車比比皆是的主要原因。

榮威i6擁有了一個高起點，即它有一個基礎藍本，早在榮威Vision-R概念車風阻係數已經降到了0.22榮威的設計團隊承認。他們在設計i6的時候參考了大量的低風阻車型，然而量產車就勢必要兼顧空間、視線、便利等等因素，在眾多限制因素中尋求平衡。

從更具體的角度， 榮威i6的尾部設計，就是這種經驗累加價值的典型例子。汽車尾部按常規理解，應該是像水滴那樣，越圓滑、越狹長越好。相反，直立的尾部會因為真空區的存在而增加風阻。例如很多人印象中的「兩廂車風阻大於三廂車」就緣於此。然而隨後的經驗表明，凡是並不如此絕對化——通過設計優化，直立型的車尾反而可以降低風阻。大家留意一下新推出的低風阻車型，車尾大致都有類似特點——尾部都是相對直立的，並且後備箱上沿都略微上翹並有明顯的折線。榮威i6更誇張，它的後備箱上沿是往外突出並超過了后杠，這使得其車尾形成一種「斜向下切」的形態。

榮威i6的這種設計值得肯定，但我們也應意識到，如果沒有之前的經驗積累，i6估計也難以達到如今的水準。這有點類似IT、軟體行業的發展，有了前期的積累，後續的產品想要超越之前的產品，難度會呈幾何倍數的降低。

定位思路上的「平衡差異」，才是成就i6世界第五的決定性因素

基於以上分析，只要設計者願意，僅僅是為了將風阻係數做到0.3Cd、甚至0.28Cd以下並無太多難度。即便如此，但能如同榮威i6一樣，達到0.25Cd的仍舊寥寥無幾，這是為何呢？

決定性的關鍵點仍然是「平衡」。即榮威在設計i6時，將平衡的天平更傾向於了風阻係數。事實上只要是一線廠商，無論德系、美系還是日系、韓系，它們真要設計出0.25Cd的同級車並無太多難度——i6的團隊力量和千萬花費對於大多數一線廠商來說都不屬於遙不可及的資源。之所以沒這樣，也是源於「平衡」的考慮。

這裡所說的「平衡」與前面所舉的、外形上極端的例子不同。當下的平衡點，更多體現在車型特性上。例如為何超跑的風阻係數往往不低？因為它在空氣動力學設計上需要追求下壓力，這顯然是會增加風阻係數的。換言之，風阻係數與高速抓地力之間存在一種平衡。

再舉一個關鍵的平衡點例子。為了降低風阻係數，可能會增加一些附件（如底盤蓋板等等）。對此很多人直接想到成本。這沒有錯，但還有一個重要的平衡點：自重。這些附件會增加重量，從而影響低速油耗，尤其是擁堵路段的油耗。很顯然，這與低風阻係數的訴求是一對矛盾體——低風阻對於低速油耗幾乎是沒有意義的。那麼對於以城市日常代步為主的車，降低自重可能比降低0.01個Cd值的風阻係數更有價值。這往往就成為廠商在「平衡」上的重要取捨點。

例如很多廠商認為，低檔日常家用車的成本和低速動力油耗才是關鍵，為了這0.01或者0.02Cd增加那麼多附件成本和犧牲自重來實現並「不值當」，於是平衡的結果就是風阻係數變成了0.27或者0.28Cd。其實就榮威i6而言，它也大可不必為這0.01cd或者0.02cd如此大費周章，但從品牌營銷層面說，這又是另一種「平衡」。榮威i6將自主品牌車型的風阻係數「載入史冊」，如此的品牌影響力以及宣傳效果，顯然不是直白地宣傳低油耗以及產品技術實力能相提並論的。

車雲小結：

對於榮威i6的這個0.25Cd「風阻衛星」，消費者大可不必將其看得神乎其神。然而這絕不意味著否定i6團隊的努力。恰恰相反，對於首個在自主品牌車型領域將風阻係數作為設計重點的做法，車雲菌仍要大讚特贊。且不說它的實際意義如何、市場價值是否真的如此之大，但這至少說明國內的設計團隊已不再僅限於「追求高顏值」了。這在自主品牌設計領域，確實是有里程碑意義的。

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