中國皮卡行業不懼合資股比放開

日前，工信部發布《汽車產業中長期發展規劃》，主要內容一是要完善內外資投資管理制度，二是要有序放開合資企業股比限制。按照現行汽車產業政策，外方企業在合資公司持股比不得超過50%。1984年，第一家合資汽車企業由北京汽車製造廠與AMC（美國汽車公司）合資成立后，轎車合資公司上海大眾和一汽大眾，先後於1985年和1991年成立。此後，法、日、意、韓等國際汽車大鱷先後以合資形式來華投資建廠，進行本地化生產模式。幾十年來，這些境外汽車巨頭在賺得了不少利潤，也將汽車技術水平進步提升了三十多年，使成為了全世界最大的汽車市場。

近十年以來，業界對於汽車合資股比之爭，一直存在兩種聲音，反對放開的理由是：國有汽車集團自主品牌乘用車起步時間不長，正處於培育品牌的關鍵時期。雖然合資公司中雙方的股比是對等的，但由於具有技術、產品和資金上的優勢，外方依然擁有絕對強勢話語權，如果放開合資企業股比限制，現有的平衡將被打破。跨國公司有可能憑藉自己的實力增股，中方淪為單純的財務投資者，抑或外方另起爐灶，棄合資而改獨資。此外，合資股比對於集團公司發展而言，可形成利潤來源支撐，一旦放開，旗下自主品牌很有可能因失去發展資金而遭遇滅頂之災。任何一項產業政策的制定或者調整，都必須以國家產業安全與利益為核心，不能簡單地呼應外資的訴求，更不能「不講條件、不計原則」的全球化；贊成放開的理由則是，合資股比限制政策使國有汽車集團滿足於現有的市場利益，自主創新動力不足，唯有放開合資企業股比限制，才有利於激發國有企業的活力，增強海內外的市場競爭能力。「有序」放開合資企業股比限制，既順應了產業開放和投資貿易自由化大趨勢，又給予了國有車企一定的緩衝期和緊迫感，有利於倒逼其深化體制機制改革，加強自主創新，儘快做優做強。

眾所周知，汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大。有統計顯示，目前汽車相關產業稅收佔全國稅收比、從業人員佔全國城鎮就業人數比、汽車銷售額佔全國商品零售額比均連續多年超過10%以上，毫無疑問，汽車產業對推動經濟增長、促進社會就業、改善民生福祉具有難以代替的作用。

為此，近兩日筆者就此話題分別與合資皮卡車企及自主皮卡車企中的朋友們進行電聯，探討了有關合資股比限制政策一旦放開后是否會對皮卡行業造成一定的衝擊？正面積極作用大？還是負面消極作用大？

從電話、微信、郵件及QQ對話中可知，幾乎所有的皮卡車企都不懼怕合資股比限制政策的放開，並希望能夠早日和全面開放，實際上，他們早已在激烈的市場競爭中參與搏弈了，政策放開將他們推上風口浪尖，反而更能煉就一身硬功夫。

自主皮卡車企說，今後無論獨資還是合資品牌皮卡肯定競爭不過自己，且不說他們無法做出性價比如此接國內市場地氣的有競爭能力的產品，單就在售價成本上也無法與自主皮卡車企競爭。比如上汽大通T60皮卡，其性價比比合資和泊來皮卡還要高，在高科技含量上更是強於泊來皮卡，而且在海內外市場上還有很大的降價空間，因此他們並不在乎合資股比的放開。

合資皮卡車企也持同樣的觀點，他們認為，合資皮卡車企不是沒有失敗的案例。此前某合資皮卡企業的產品就因不接市場地氣，價位過高，導致國內消費者不買賬。隨後，該企業吸取經驗教訓，推出接國內市場地氣的全新皮卡車型，被業內一致看好，筆者相信該企業接下來必將取得一個好成績。

此外，一些合資自主品牌皮卡人士表示，縱使放開合資企業股比限制，在一些合資自主品牌皮卡車企內部，純合資皮卡品牌也競爭不過合資自主品牌皮卡，究其原因是受價格影響。雖然兩者「心臟」一樣，但在其他主成件或零部件上的採購上，合資自主品牌皮卡車企與自主品牌皮卡車企一樣有選擇決定權，這樣一來，合資自主品牌就能將成本降低，但在性價比上卻並不遜色。最典型的案例就是江西五十鈴的自主品牌瑞邁皮卡的產銷量要大於合資品牌D-MAX皮卡，特別是近年來，除合資品牌江西五十鈴D-MAX皮卡銷量增長率略高外，整個合資品牌皮卡的市場銷量及增長率逐年走低，幾乎一蹶不振。縱然再有新款合資品牌皮卡下線上市，若其產品依舊不接市場地氣和價格奇高的話，依然還是新瓶裝陳酒，無法改變現狀。

總之，通過與上述皮卡車企人員的閑聊可以發現，自主品牌皮卡車企真不懼合資品牌皮卡，更不懼怕合資品牌皮卡車企的股比再擴大或獨資經營，其主要信心來自於產品的性價比接國內市場地氣，在海外市場上也能憑藉價格比掠城擄地、所向披靡。筆者相信，皮卡必將走向世界，皮卡市場成為全球最大市場指日可待！

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