聽起來高大上的「發動機熱效率」，說白了就是那麼回事

導語

這兩天，奇瑞第三代發動機下線的消息已經佔據了各大新聞頭條，關注點都集中在37%以上的熱效率。這個數據，不但超過了所有自主品牌發動機，就算在世界範圍內也十分罕見。不過，大家在高興自豪的同時，可能有些人會存在以下幾點疑惑。

發動機熱效率是什麼？

發動機熱效率的定義是：發動機中轉變為機械功的熱量與所消耗的熱量的比值。這就好比，一間工廠雖然共有10名工人，但真正幹活的卻只有3名，所以這裡的 「熱效率」就是30%。對於發動機來說，用實際輸出的功，除以總共消耗燃料的熱量，所得到的比值就是發動機熱效率。

這裡還要說明兩點，一是，燃料都是不會被完全燃燒的，積碳和尾氣中都隱藏著未被燃燒掉的部分。二是，燃燒的部分並不一定都會轉變為機械工，比如提前點火消耗的燃料就不直接參与做工，但會間接提升做工行程的燃燒效率。

兩種不同的發動機熱效率計算方式

發動機的熱效率分為指示熱效率和有效熱效率兩種，主要取決於「輸出功」來源的不同。先來說指示熱效率，這裡的「指示」代表「實際循環指示功」，也就是推動活塞所消耗的功。

不過，能量從活塞到發動機輸出軸的傳遞過程中，會經過活塞連桿、曲軸等結構，期間每通過一個連接點都會損失掉部分能量。所以，指示熱效率的參考意義比較有限。

有效熱效率因此就變得關鍵起來，它是指實際循環有效功與所消耗的熱量的比值，這也是最能反應發動機燃油經濟性與效率的數據。「實際循環有效功」可以看成發動機最終輸出的功率，用它來計算出的結果，對實際應用有很高的參考價值。

必須知道的幾款高熱效率發動機

去年，大眾在維也納車展上發布了一台全新1.5T發動機。新發動機的壓縮比為12.5:1，並帶有可變幾何截面渦輪、噴射壓力達350bar的燃油噴嘴等諸多設施，熱效率能夠達到37.5%。

與豐田可用於混動系統的2.5L發動機不同，本田的1.5T發動機只應用思域、冠道等傳統動力汽車上面，這款發動機的熱效率也達到了38%。

去年，大眾在維也納車展上發布了EA211 1.4TSI發動機系列的全新1.5T發動機。新發動機的壓縮比可達12.5:1，並帶有可變幾何截面渦輪、噴射壓力達350bar的燃油噴嘴等諸多設施，熱效率能夠達到37.5%。

奇瑞第三代發動機現有1.2TGDI和1.6TGDI兩種型號，熱效率超過了37%，預計明年就會應用於量產車型之上。這款發動機將在進氣、冷卻等多個方面進行強化，包括與供應商霍尼韋爾一起優化了渦輪增壓器、採用全新的水冷式中冷器等等。

結語

在日益注重節能環保的今天，發動機熱效率的地位正在被不斷體提升上來，為它努力也早已不只是合資品牌的權利。自主品牌這些年的進步都有目共睹，這次奇瑞能夠將熱效率單獨拿出來說，也正是地位及實力提升的表現。而這款發動機最終能否像說的一樣優秀，就讓我們一起期待明年搭載它的量產車型吧。

車威編輯：於雷

「實用主義的北漂青年」

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