從歷史看「一帶一路」：誤會與正解

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作為國家的對外發展戰略，媒體和宣傳部門的工作無須挑剔，但歷史畢竟是歷史。"黑海東頭望大秦"的詩句和"一帶一路"宣傳，都包含著對歷史的誤會，也包含著對歷史的正解。

"一帶一路"如果非要找歷史資源，應該從清末出洋考察的事例中去找，至少應重視清末主動"走向世界"的人和事。可是，各類"一帶一路"宣傳中，一開口就是張騫、鄭和，對19世紀晚期的出洋考察視而不見，似乎古代那些事件代表開拓和光榮，清末所做的出洋考察代表失敗和屈辱，不值一提。

人不缺豪氣，不缺聰明才智，缺少的是持之以恆。黑海東頭望大秦，站在南極望非洲，飛向太空看宇宙，現在都不成問題。真正的問題是，每一個構想落到實處，需要認真做基礎調研，需要埋頭實幹，需要細心加耐心，還需要保持低調，不應提前放氣球。民間有俗語：鍋蓋不能掀得太早。

王國維先生有一首詩："西域縱橫盡百城，張陳遠略遜甘英。千秋壯觀君知否，黑海東頭望大秦。"詩中的"張"指敦煌太守張璫，"陳"指尚書陳忠。詩中表達的豪邁氣象，指漢朝甘英出使大秦（羅馬帝國）。實際上，甘英沒有到達黑海，看到的是波斯灣。研究中西交通史的專家早就考證過了。到達黑海和波斯灣的意義是不同的。羅馬帝國控制黑海西岸和南岸，但不控制波斯灣，羅馬和安息多次交戰，沒有打敗安息，勢力沒有伸展到波斯灣。漢使甘英到黑海，有可能和大秦取得聯繫。王國維先生去世九十年了，他生前怎麼也不會料到，在21世紀，人因為政府的"一帶一路"，把屬於"中西交通史"的問題變成熱門話題。

（一）

無論王國維豪邁的詩，還是鋪天蓋地的"一帶一路"宣傳，都是"活用"歷史資源，或者說，歷史為現實提供了依據。對中西交通史、"絲路貿易史"，多數人只是保持興趣而已，作深入研究的僅有少數學者。但這些年耳聞目睹，"一帶一路"的國家重大項目、重點項目，高居各類基金項目榜首，國內高校和研究所，成立了不少絲綢之路研究院、"一帶一路"戰略研究中心，有的期刊還開闢了"一帶一路"專欄。稍稍留意一下，就會發現這樣的現象：研究者或宣傳者使用歷史資源，其實是"將錯就錯"，對偶爾出現的質疑之聲毫不理會。比如，把"絲路貿易"當成古代的國家戰略，或振振有詞地說，經過"絲綢之路"的貨物除了絲綢還有茶葉、香料、瓷器等，甚至說：張騫之後兩千年來，"絲綢之路"為歐亞貿易和文化交流做出了重要貢獻。

且不說馮承鈞、張星烺、向達、方豪、朱傑勤、莫任南等老一輩專家對中西交通和絲綢之路的結論如何，隨手翻翻當代學者葛劍雄的著作和文章，或者聽聽他的訪談、演講，許多問題他都說得很明白。第一，歷史上的"絲綢之路"既不是人主動"興建"的，也不是人推行的，歷史上從來沒有為了貿易和利潤開闢過這條路。古籍中哪有"絲綢之路"這個詞？實際是德國地理學家李希霍芬到中亞考察后提出的概念。第二，絲綢之路的形成首先是境外對的絲綢有需求。即使有了這條絲路，每遇到戰亂，或者境外的需求變小了，這條路也就不通了。第三，這條路"通"的時間短，"斷"的時間長，因為當時自然條件惡劣，而運輸代價很高，所以"絲綢之路"並不是始終那麼重要。當阿拉伯人掌握了航海技術，可以到達廣州、寧波等地，海運一通，陸上絲綢之路的價值就沒有了。第四，假如歷史上曾經有過繁榮的"絲路經濟"，現在就一定能夠復興嗎？要了解境外的需求，尤其是沿線國家的實際需求，而不是簡單地複製古代絲綢之路來再現輝煌。

作為國家的對外發展戰略，媒體和宣傳部門的工作無須挑剔，但歷史畢竟是歷史。"黑海東頭望大秦"的詩句和"一帶一路"宣傳，都包含著對歷史的誤會，也包含著對歷史的正解。歷史的誤會有：（1）張騫和甘英到達目的地和意圖之誤；（2）"絲綢之路"的影響及價值之誇大；（3）絲綢之路的現實意義被抬高。歷史的正解包括：第一，開放意識，對"閉關鎖國"的衝擊；第二，世界視野，大格局；第三，自我認識深化（知己之不足，才有可能進步）。

（二）

歷史事實是清楚的。張騫出使西域（公元前138年）帶著政治使命，要聯絡大月氏夾擊匈奴，而不是為了貿易。張騫被匈奴人扣留十年，等張騫返回長安向漢武帝報告了西域見聞，已是十一年之後了，原來的使命失去意義了。公元前119年張騫第二次出使西域，率領使團，浩浩蕩蕩，也帶著絲綢、金銀財寶、上萬頭牛羊，沿途撒給這些小國，鞏固漢朝對這些小國的影響，其性質和一千五百年後鄭和的做法相似。後來中亞、西亞的人發現絲綢的價值，把絲綢帶到羅馬帝國。羅馬上流社會對絲綢有需求，所以才有一段時間的絲綢貿易。前提是，中亞、西亞、北非和地中海範圍的道路是暢通的。羅馬帝國時期和安息控制這條道路的西段和中段。公元73年東漢朝廷派班超出使西域，此時羅馬帝國是克勞狄王朝，和中亞的聯繫不多。班超經營西域30年（73-103年），期間曾派甘英出使大秦，甘英未完成任務，據他說他看到大海。直到166年，羅馬帝國派使臣來到洛陽，這是歐洲國家主動同直接交往。

若不顧這些歷史事實，一味地宣揚，讓不了解歷史的人以為，古代人為了推銷絲綢才開了絲綢之路，後來還進行其他商品（如茶葉、陶瓷等日用品）的貿易。

再看"海上絲綢之路"，歷史事實也是清晰的。儘管有的學者說西漢就有商人出海貿易，是"海上絲綢之路"的起點，但，真正意義上的海上貿易沒那麼早，也不是人主動走向印度洋的。我讀中世紀阿拉伯史學名著《黃金草原》時，吃驚地發現，這部書的第15章專門寫，其中描述黃巢起義軍進入廣州城，也寫到揚州等城市。可見阿拉伯人較早到沿海城市做生意了。從世界歷史角度看，是阿拉伯人打通了印度洋至太平洋西岸的航線，這一點是沒有疑問的。對而言，宋代以後的經濟重心南移，從廣州、泉州等地出發的海上航路漸漸暢達，航線越來越長，從南洋到阿拉伯海，甚至遠達非洲東海岸，"海上絲綢之路"的重要性才真正凸顯。瓷器、香料、茶葉的貿易，使這條海上交通路線成為"陶瓷之路"或"香料之路"。葛劍雄教授站在史角度得出的結論，和世界史的實際情況是吻合的。

我們對鄭和七次下西洋津津樂道，其實是高估了開通商路的價值。從積極意義看，鄭和航海（1406-1430年）的壯舉，比歐洲人開闢新航路（1487-1519年）早幾十年；鄭和船隊遠行至非洲東海岸，加強了同東亞、東南亞、南亞、東非諸國的聯繫和交流。但是，鄭和下西洋不以貿易獲利為目的，是朝廷派遣出海，不計成本；七次下西洋給明朝財政造成巨大經濟負擔，隨著國力衰退，航海的壯舉隨之悄然結束。

（三）

關鍵的問題是，鄭和航海之後沒有第二個航海的鄭和，哥倫布之後有無數個航海的哥倫布，達·伽馬之後有無數個航海的達·伽馬。鄭和航海的人數多，每次都在15000人以上，其中第二次有27000多人，第四次有27670多人，第七次有27550人。鄭和航海的寶船每次在60艘以上，最大的船長44丈4尺，寬18丈，摺合今天的長度，長151.18米、寬61.6米。形成對照的是，哥倫布、達·伽馬、麥哲倫的航海設備很簡單，參加的人數不多。哥倫布跨大西洋航行四次，第一次只有3艘船，共90人，第二次有17艘船，共1500人，第三次有6艘船，共200人，第四次有4艘船，150人。最大的船載客88-100人，最小的船載客30人。達·伽馬到達印度的那次航行，有4艘船，共140人。麥哲倫環球航行的那一次，有5艘船，260名船員。

但航海的結果大相徑庭。鄭和下西洋耗資巨大，卻沒多少收益，鄭和的航海也成為"絕響"。歐洲人的航海，自1415年起就開始了，先是在非洲西海岸多次探險，葡萄牙支持的迪亞士船隊繞過非洲南端（1487年）。達·伽馬到印度的航行（1497-1498）、哥倫布發現美洲的航行（1492-1504年）之後，麥哲倫船隊實現了環球航行（1517-1519年），16世紀和17世紀歐洲人的航海和探險活動從來沒有停止。從大的方面看，開闢新航路、"地理大發現"，揭開了人類歷史新篇章。美洲農作物煙草、玉米、馬鈴薯等先傳到歐洲，再傳往世界各地，豐富了各地的食物結構，改變了人們的生活。

僅僅哥倫布遠航的成功，就刺激了西歐人的探險、遠航、發現、殖民活動。從實際利益看，哥倫布第一次登陸的地方，巴哈馬群島的聖薩爾瓦多島、古巴島、海地島，第二次登陸的多米尼加島、安提瓜島、維爾京群島、波多黎各島，以及最後兩次到達的南美洲特立尼達島、委內瑞拉帕里亞灣、伊斯帕尼奧拉島，以及宏都拉斯、尼加拉瓜、哥斯大黎加和巴拿馬海岸，後來都成了歐洲人的殖民地。至於科爾蒂斯、皮薩羅等人佔據的中美洲和南美洲廣闊土地，後來成為人類新的活動舞台。

我們的教科書中，既歌頌航海探險精神，又批評葡萄牙和西班牙的航海引發西歐國家的海外擴張、侵略，對美洲印第安人的屠殺。仔細看葡萄牙和西班牙人的航海目的：（1）從另一條路線到達印度和；（2）為上帝服務，通過傳教歸化異民族；（3）如能找到新土地，增加西班牙王國的海外領地；（4）尋找黃金和財富。這幾個目的，實際上很正常，比起張騫聯絡大月氏夾擊匈奴，鄭和尋找建文帝的下落，或宣揚國威，或冊封藩屬國，葡萄牙和西班牙人的航海目標和意義都顯得重大。其實當時西班牙和葡萄牙王室，對幾次遠航的財力支持很有限，許多貴族是反對的，因為要計算成本，"不惜一切代價"的事，歐洲王室是不會做的。從這個意義說，鄭和七次下西洋應該作為一次失敗教訓，至少是從明朝政府的政策失誤來評判，而不應該去讚揚。

（四）

"一帶一路"如果非要找歷史資源，應該從清末出洋考察的事例中去找，至少應重視清末主動"走向世界"的人和事。可是，各類"一帶一路"宣傳中，一開口就是張騫、鄭和，對19世紀晚期的出洋考察視而不見，似乎古代那些事件代表開拓和光榮，清末所做的出洋考察代表失敗和屈辱，不值一提。清末要學習西方，所以對歐美國家做認真、細緻的考察。清末出洋考察發現的差距是什麼，是制度和規矩。出洋者得出的結論是，英美國家的制度完備，所以社會穩定、經濟繁榮，而大清的制度有問題，需要改變。

也許有人會說，現在是世界第二大經濟體，"一帶一路"沿線都是小國或窮國，沒什麼可學習的，沒必要去考察。其實，這個問題要從兩方面看：第一，沿線國家的人均GDP，有不少是超出的；從義務教育、社會保障等方面著眼，也有不少國家是遠遠超過的。第二，就算沿線國家都比弱、比差，那就更應該去仔細考察投資和收益問題。要建設"絲綢之路"經濟帶，如果發生意想不到的事變如何應對？比如投資國發生動亂，許多項目不能落實，該如何應對？有的國家對有需要，但它不限於依賴一個國家，還有別的路數，如何才能實現意向中的計劃？風險、不確定因素是否全部考慮到，是否有應對預案？利益受到損失，比如對方簽約又毀約怎麼辦？我們如何維權？所以，關鍵的不是空泛的宣傳，而是實際考察和成本核算。

至少要學學清末出洋考察者的虛心和認真的態度。

無論是郭嵩燾、曾紀澤、薛福成，還是李鴻章、"五大臣"，每位遊歷者都認真、仔細、熱心地考察歐美社會的方方面面。例如，郭嵩燾在任公使期間，參觀英國炮台、鑄幣局、上議院、法院、學校、天文台、電機廠等。李鴻章遊歷期間，參觀了英國海軍艦隊、德國陸軍部隊駐地、造船廠、滙豐銀行、郵電局、電報公司、縫紉機長、鋼廠，還親自觀看士兵操練，與科學家對話，詢問市場物價，了解當地風土人情。"五大臣"訪問歐美期間，更是事事留心，誠懇學習，有聞必錄。戴鴻慈記載，他們一行在英國和法國，不但遊覽博物院、動物園、蠟人院，還重點考察上議員、下議院的活動，參觀銀行、造幣局等實業機構，也留意物價、民生、城市街道、建築等。以戴鴻慈的感受為例，足以說明"五大臣"對歐美的遊歷之深入。

今日在世界各國從事外交、商業、文化活動的官員、商人，連同訪問學者、留學生，有數十萬的人。如果政府派員赴"一帶一路"沿線國家考察，不必要像清末大臣一樣親自到各處詢問，直接收集境外人的觀察和感受，就是有價值的信息，只要允許實話實說。

時代已大不同，不必艱難跋涉到黑海邊。網路的世界，大飛機穿梭的天空，有什麼不能快速獲得？再回到開頭的話題。"一帶一路" 建設是由政府倡導并力主去做的，社會各界熱烈響應是好事，但具體如何操作，不是一件簡單的一哄而上的事。網上不少有識之士提醒："一帶一路"的準備工作中，既要搞清楚沿線國家的經濟基礎和政治局勢，也要考慮各種突發的或不確定的因素；具體實施需要得到沿線目標國（對象國）的回應，首先要讓這些國家明白政府的意圖。有的建議很中肯，不知是否引起政府部門重視。