沒了解過雙離合變速器，憑什麼說它不靠譜？

雙離合變速器最早是由大眾集團把它帶到家用車領域，當時市面上大部分的汽車都是使用手動和自動變速器，而且技術的成熟度相當高。但無論是在換擋速度和還是傳動效率上，雙離合變速器都有著其他變速器無法比擬的優勢。因此，在雙離合變速器引進之初，大眾就為它貼上了「高科技」的標籤。

讓人意外的是，雙離合變速器在後來的大眾汽車上爆出了嚴重的質量可靠性問題。直到現在，還有很多消費者都對雙離合變速器的可靠性擔憂。今天我們就雙離合變速器的構造以及工作原理來簡單了解一下，它是否真的那麼不可靠。

淺談構造

雙離合變速器的原稱是直接換擋變速器，由於它具有兩個離合器，所以人們慣以稱它為雙離合變速器。雙離合變速器的換擋原理和手動變速箱類似，同樣是由換擋撥叉推動同步器來選擇不同檔位的齒輪，但區別是是它有兩套離合器系統，而且換擋過程是通過電腦來完成。

正是因為雙離合變速器有兩個離合可以同時控制兩套換擋撥叉，所以它在換擋速度上有著先天性的優勢。由於雙離合變速器沒有液力變矩器（本田的8速雙離合除外），那麼它和發動機飛輪傳遞過來的動力是剛性連接。因此，在整個動力傳遞的過程中，能量損耗非常少。

問題根源

變速器在研發過程中，最容易遇到的瓶頸就是可承受最大扭矩。在整個雙離合變速器的結構里，離合器則是其中的難點所在。在離合器上增大可承受扭矩的方法一般有三種：增加離合器壓片彈簧的彈力；增大離合器的直徑；使用多片離合器的設計。

大眾的雙離合變速器由於本身使用的是雙離合機構，受限於前置前驅的發動機艙的空間，所以無法通過增大離合器直徑來增強可承受扭矩。再者就是在普通家用轎車上都是使用膜片彈簧作為離合器的彈簧機構 ，因此在彈簧的彈力上也是受到非常大的限制。那麼大眾能選擇的就只有使用多片離合器的設計來增加扭矩。

大眾的雙離合變速器分為乾式和濕式兩種，它們的區別就在於摩擦片的冷卻方式不同。乾式雙離合變速器的摩擦片是通過風冷來散熱，而濕式雙離合變速器的摩擦片是浸在一個密封的油槽中，通過變速器油來吸收熱量。

前幾年大眾汽車出現的大規模乾式雙離合變速器可靠性問題，其原因就在於摩擦片的散熱性能太差。由於當時的大眾並沒有針對的路況進行大量的可靠性測試，以致於早期上市的那些帶乾式雙離合變速器車型無法適應國內擁堵的路況。

頻繁的升降擋會使摩擦片長期處於半聯動狀態，摩擦片也因此會急劇升溫並很難把熱量散出去，導致離合器直接罷工。還有就是關於換擋邏輯的問題，因為整個換擋機構都是電腦自動操作，在面對複雜的路況時，大眾的乾式雙離合變速器很難去根據自己的邏輯選擇合適的檔位。

調整后的反響

大眾從第四代高爾夫R32上第一次推出雙離合變速器到現在，已經過去了13個年頭，在這13年裡大眾從用戶群體里收集到的信息量非常大，這是雙離合變速器改進的一個重要前提。大眾根據消費者反饋的信息來對雙離合變速器做出相應的調整后，雙離合變速器頂著風口浪尖繼續在推出市場。

從大眾目前在是市面上應用的雙離合變速器來看，可靠性的問題已經得到了非常有效的控制，這證明了雙離合變速器的改進還是有很大的成效。雖然這個弊端無法根治，但適應絕大部分消費者的駕駛習慣是完全沒問題。

雙離合變速器在短短几年已經在家用車領域上迅速普及，其發展速度之快也印證了它的技術日趨成熟。大眾基於橫置發動機平台推出的DQ500七速雙離合變速器是它實力最好的證明，它可承受的最高扭矩達到600Nm，由此可以看到大眾在雙離合的研發之路上是動真格，並不只是像某些網友調侃那樣，雙離合只是用來忽悠國人的「高科技」。

師爺總結

從雙離合變速器目前在市場的佔有率來看，不得不承認它已經被大部分的消費者所接受。雖然它不適合頻繁換擋以及低速頓挫的弊端很難得到根治，但我們不能忘了它換擋速度快以及傳遞效率高的優點，汽車廠商會在利弊之間取捨得出一個平衡點，通俗一點就是通過調校匹配讓它有更好的綜合表現。存在即合理，這是給予雙離合變速器最中立的評價。

文丨師爺