徵求意見二稿與一稿有何不同？新能源汽車雙積分辦法詳細解讀

2017年6月13日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（徵求意見稿）》，向社會公開徵求意見，截止日期是6月27日。這是第二稿了。在此之前的2016年9月，工信部發布了第一稿。不過，這則新聞的源頭是國務院法制辦公室官網，而在工信部官網上則找不到，這有點蹊蹺。下面講講筆者對該辦法的認識，僅供參考。

1、鼓勵純電動乘用車百公里耗電量儘可能少

二稿與一稿相比，最大的變化是純電動乘用車積分計算辦法做了大幅度調整，取消了原來的純電動乘用車的積分分檔，取而代之的是新辦法，主要規則是：①標準車型積分為：0.012×R+0.8（R為純電動模式下綜合工況行駛里程），按四捨五入保留2位小數。②標準車型積分上限為5分。③按整車整備質量（m）不同，綜合工況條件下電能消耗量（Y）不滿足條件一的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，並且積分僅限自身使用；滿足條件二的，按照1.2倍計算；其餘按照1倍計算。

條件一：m≤1,000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1,0001,600kg時，Y≤0.005×m+13.7。條件二：m≤1,000kg時，Y≤0.0098×m+0.35；1,0001,600kg時，Y≤0.0035×m+9.59。

下面我們來看看這種新辦法下，目前在售純電動乘用車可能獲得的積分。

2017年前5個月共有99款純電動乘用車（有些產品一款多型號，或一型號多款，都分別計算）在產，其中陝西通家的一款產品凱翼C3EV（STJ6407EV，表中以藍顏色表示）的純電續航里程只有85km，不到100km，如果明年繼續生產，即便有銷量，也無法計算積分。

從表中整理的情況看，積分係數為1的產品共有82款，佔比接近83%。積分係數為0.5的有5款產品，佔比約5%，分別是：廣汽豐田領志i1EV（GTM70003BEV）、吉利知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）、吉利知豆D1（SMA7001BEV22）、眾泰E200（JNJ7000EVK3），都是微型車。表中以黃顏色顯示。

積分係數為1.2的有12款產品，佔比12%，分別是：北汽EU260（BJ7000C5E2G-BEV、BJ7000C5E2 -BEV）、比亞迪e5 300（BYD7005BEV）和秦EV（BYD7008BEV1有兩個子款）、東風俊風ER30（DFA7000L2ABEV）和啟辰e30（DFL7000B2BEV）、吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）、奇瑞艾瑞澤5e（SQR7000BEVJ601）、東風悅達起亞華騏E300（YQZ7002BEV）、長城C30EV（CC7000 CE00BEV）、長安逸動EV（SC7003AABEV）。表中以綠顏色顯示。

另有3款積分係數為1的產品超過5分，分別是比-戴的兩款騰勢EV（QCJ7007BEV1和QCJ7007BEV2）以及比亞迪的e6 400，積分分別是5.02和5.60，按照規定，這3款車最高只有5的積分。

具體分析看，二稿不是很鼓勵多裝電池多得積分的情況，這可從兩個例子來看：①從微型純電動乘用車來看，一輛R為120km的產品，積分就是2.14分（=0.012×120+0.8），而按原來的一稿只有2分；一輛R為150km的產品，積分有2.6分，而一稿有3分。②從大尺寸純電動乘用車來看，裝配82kWh電池包的比亞迪e6 400按照規定本來可以獲得5.6個積分，但被限制只能獲得5個積分。不難想象，二稿政策落地之後，比亞迪有很大可能會適當減小e6 400電池包以降低成本。

二稿體現出的最主要思路就是鼓勵純電動乘用車的百公里耗電量儘可能少。這從以下一些例子可以看到：

知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）與同款產品JL7001BEV38相比，整備質量、續航里程、電池包重量等都一樣，唯一不同的是前兩者的電池包是17.76kWh，比後者JL7001BEV38的17.28kWh略多，使得單位kWh的續航里程略微短一點點，導致的結果就是積分係數減了一半。

吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）的積分係數是1.2，該車電池包45.3kWh，和華泰路盛E70（SDH7000BEVBL）45.2kWh版差不多，但是，EC7-EV的整備質量少了80km（1,598kg，低於1,600kg，而E70則是1,678kg），適用的計算辦法不同，使得EC7-EV獲得了1.2的係數。

廣汽豐田領志i1EV的積分係數只有0.5，主要因素可能是電池包太重，拖累了續航里程。表中信息顯示，該車22.1kWh電池包重270kg，算得能量密度為81.85Wh/kg，是比較低的。電池包重量拖累了整車重量，使得整車整備質量達到1,255kg，導致車輛續航里程只有120km。相比較而言，積分係數為1.2的東風俊風ER30整備質量1,220kg，雖然僅比領志i1EV略輕一點，但其電池包有30.2kWh，而且電池包重量只有210kg，這使得該車可以獲得4.63個積分，而領志i1EV只有1.12個積分。當然，我們不能據此認定豐田的技術比東風差很多，這可能是豐田對安全考慮得太多所致。下一步豐田需要給領志i1EV電池包減重，或在同重量電池包中裝配更多的電池。這其實又帶來另一個問題，如何在鼓勵百公里耗電儘可能少的同時，保證車輛的安全係數不會降低。

2、新能源汽車積分比例依然存在下調的可能

真鋰研究認為，中汽協拋出的「2018-2020年新能源汽車積分比例調整為5%、8%和12%」的建議還是有很大可能實施的。主要理由：①2018年8%的要求確實比較高；②總理曾經表過態可以調整。

① 如果2018年市場乘用車總銷量還是以2016年的2,400萬輛來計算，那麼，新能源汽車積分比例就是192萬分（也就是新能源汽車積分目標值，在這個目標值之上的積分才是新能源汽車正積分），相當於64萬輛3分的純電動乘用車。考慮到還有傳統乘用車的燃料消耗量負積分需要新能源汽車正積分來抵償，以及市場還存在一定量的插混乘用車，因此，實際產銷的電動乘用車可能要遠高於64萬輛，或許要超過90萬輛。

2016年市場純電動乘用車產量24.4萬輛，插混乘用車7.3萬輛，合計31.7萬輛，不到64萬輛的一半。這意味著2017年和2018年需要年均增長70%左右才行。從今年前5個月的情況看，電動乘用車產量同比增長不到50%。任務艱巨。不調低比例的話，到時候市場上可能沒有那麼多新能源汽車正積分來抵償。我們認為，中汽協建議的5%是較為合理的。

② 總理既然表過態，那就是基本要實現的，之所以這一次的徵求意見稿沒有體現，可能與歐盟與美國是否承認的市場經濟地位有關。2018年是8%還是5%，其實對於德國三大車企（大眾、寶馬、賓士）和通用的業務有重大影響，特別是市場已經成為通用和大眾這兩家銷量千萬輛的車企巨頭的最重要的市場。通過德國三大車企影響德國政府，進而影響歐盟，以及通過通用影響美國政府，應該是政府的一個考量。

我們知道，那一次中德政府首腦會晤，德國總理默克爾同時公開表示，歐盟應履行《加入世界貿易組織議定書》第15條，致力於找到符合WTO規則、對各國一視同仁、對非歧視性的解決方案，並希望歐中之間的雙邊投資協定談判取得積極進展。這可以視為德國政府對政府有關訴求的積極回應。德國是歐盟的主導國，政府可能是通過此舉再一次敦促德國政府對歐盟施加影響，早日承認的市場經濟地位。

經過這兩年補貼政策調整的影響，目前在產純電動乘用車產品的續航里程（綜合工況）一般在150km以上（表中統計的99款產品中，只有陝西通家的凱翼C3EV、上汽榮威的e50以及廣汽豐田的領志i1EV這3款產品的續航里程不足150km，其中前者85km，后兩者120km）。但是，通過前面對雙積分辦法二稿的分析，我們已經知道，與一稿相比，該政策相對更鼓勵續航里程150km以下的產品，這對於微型純電動乘用車產品成本的降低是有幫助的。

從今年前5個月的市場表現來看，出於占號考慮而購買微型純電動乘用車的消費者明顯越來越多，如果二稿正式實施，現在大多數微型純電動乘用車產品還可以適當減少點電池包電量以降低成本，因此，雖然每輛車所能獲得的積分會少一點點，但如果銷量上去了，實際獲得的總積分可能會更多。基於此判斷，真鋰研究認為，2018年微型純電動乘用車產銷量值得進一步看好。真鋰研究正在考慮適當上調2018年純電動乘用車的產銷量預期。

同時，A0級、A級純電動乘用車的發展，將會陷入一個比較尷尬的境地。這可能會導致雙積分辦法在2019年進行適當的調整。

4、電動乘用車企業真的可以通過雙積分辦法獲利？

按照現在公布的雙積分辦法，電動乘用車企業可能很難通過積分獲利。現在的辦法要求＞5萬輛的車企必須生產電動乘用車（有新能源汽車積分比例的「硬性」要求），既然要生產，那麼車企自然願意多生產一些以儘可能滿足積分比例要求；同時，車企傾向於生產更受市場歡迎的、成本更低的產品，也就是說，目前情況下，生產微型純電動乘用車是最合適的。

以北汽EC180為例，該車屬於A00級，電池包20.3kWh，續航里程（綜合工況）156km，一輛車2.67個積分。車輛官方售價15.18-15.78萬元，可享受國家補貼3.6萬元，北京為例可以享受地區補貼1.8萬元，另外，北汽新能源車企還為消費者們補貼4.8萬元，使得此款車型最終補貼后終端零售價為4.98-5.58萬元。從成本來看，墨柯估計該車的成本大約在6-7萬元之間，也就是說，所謂的北汽補貼4.8萬元只是個營銷手段，即便兩級政府補貼下降一半，該車也依然有獲利空間。如果電池包再減少一點，那就更不成問題。

傳統車方面對應以北汽股份為例，2015年公司傳統乘用車產量221,137輛。假定2018年也是這個量，那麼它的新能源汽車積分目標值就是221,137×8%=17,691分；如果2018年北汽新能源生產了5,000輛EC180，那麼其新能源汽車積分實際值就是5,000×2.67=13,350分，這樣，即便全部轉讓給北汽股份，北汽股份也得對外購買4,341個積分才能達到目標值。如果以目前市場估算的5,000元1個積分來算，北汽股份需要為這些積分支付超過2,000萬元；不想買積分的話，北汽新能源就得增產1,626輛EC180並銷售出去；否則，北汽股份就得減產傳統車5.4萬輛以上（註：如果是按照原來一稿3分計算的話，需減產傳統車3.3萬輛以上，從這個角度看，二稿新辦法對傳統乘用車更加不利）。

如何取捨？這筆賬不難算。傳統車絕對不能減產，積分也沒有必要去購買，多生產一些EC180以成本價或低於成本價賣出是最合適的。假設傳統車售價10萬元/輛，利潤10%，那麼減產會導致企業少收穫5.4億元的利潤。北汽肯定不會這麼做。如果多生產2,000輛EC180，以低於成本價1萬元的價格銷售，應該能夠全部賣出，這樣，雖然和購買積分付出的代價差不多，但卻多賣出了374輛（2,000-1,626）純電動乘用車，對應獲得了999個正積分，或多生產1.2萬輛傳統車的資格（北汽肯定會選擇多生產傳統車）。

基於此分析判斷，真鋰研究認為，以電動乘用車為主營業務的企業可能不但很難通過雙積分辦法獲利，還有可能遭殃，因為不以盈利為目的的傳統車企會大力生產並傾銷廉價的微型純電動乘用車產品，擾亂電動乘用車市場。

據悉2016年09月雙積分辦法一稿徵求意見稿出來的時候，以大眾集團為代表的三大德國車企巨頭經過認真研究分析，認為該辦法是在逼迫他們將電動乘用車技術廉價或無償轉讓給的合作夥伴，為此通過德國經濟部向工信部提出抗議。他們的這種看法也不無道理。大眾集團（大眾、奧迪、保時捷）、賓士、寶馬的電池合作夥伴是松下、三星SDI、LG化學等日韓電池廠商，由於玻璃門的存在，這些廠商的電池產品還很難被國產電動汽車大規模採用。要在通過合資企業生產電動乘用車的話，還需要另外尋找的電池廠商來合作。由於電池是最核心的零部件，更換電池差不多相當於重新開發一款產品，這一般需要幾年的時間。現在，雙積分辦法2018年就要實施，時間上根本來不及。

如果雙積分辦法正式實施，至少在前面兩年，在沒有電池保障的情況下，海外車企巨頭很難有勇氣在生產屬於自己品牌的電動汽車產品，將技術廉價或無償給夥伴使用以換取積分，就是一條不得不要走的路。這確實有助於在電動乘用車領域實現「彎道超車」。

不過，凡事有利皆有弊。一枚硬幣有它的兩面。雙積分辦法或許確實能實現上述目標，但從另一個角度看，或許也有利於海外車企電動乘用車技術的進步。我們知道，2011年是全球電動乘用車發展元年，迄今滿打滿算不過6年多點時間，電動乘用車技術總體來說還處於初級階段，談不上成熟，需要良好的試驗田來促進技術的改進和提高。歐美市場體制較為成熟，消費者維權意識也高，使得海外車企電動乘用車產品每次的改進，都是小心翼翼。現在，既然在電動汽車方面急於求成，對海外車企來說等於提供了一個好機會，他們可以放心嘗試各種相關技術開發，出了問題還不必承擔主要責任。

6、結語

雙積分辦法是一次全新而大膽的嘗試，在實施的過程中出現意想不到的問題並不意外，未來幾年修修補補也在所難免，抱以理解的同時，也需要注意到，這會引發政策方面的一定的不確定性，而這會給具體的微觀企業帶來什麼影響，需要認真評估。