汽車觀察 · 封面故事 | 說好的MPV風口呢？

比雪崩還突然，一個連續四年在火爆車市中長大的「泡沫」被刺破了。

曾經，一度被預言會成為繼SUV風口之後又一爆發增長車型的MPV，被最新出爐的市場數據重重打臉了：2017年上半年，國內MPV產銷分別為103.50萬輛和101.05萬輛，同比下滑12.8%和15.78%。

「天災」還是「人禍」？說好的下一個風口呢？原本被譽為車市新藍海的MPV市場如今出現了驚天逆轉，讓人不得不懷疑之前的預判或許本身就是一個偽命題。

上世紀80年代，北美和歐洲幾乎同時開闢了MPV（Multi-Purpose Vehicle）這一細分市場。1983年，克萊斯勒首次投產了一種能夠乘坐七八個人的多用途乘用車aravar（中文名為大捷龍）；1984年，雷諾推出了歐洲地區首款多功能MPV，命名為Espace。至此，源自美國的MPV開始風靡全球，隨後諸多汽車廠商紛紛生產MPV車型，如雪佛蘭Lunina、豐田Previa（中文名為大霸王，后改名為普瑞維亞）、三菱Chariot等。

事實上，MPV這個舶來品在的發展歷史並不算長，雖然早年間也有少量進口，但真正開啟並明確提出國產MPV概念的卻是在1999年12月上海通用別克GL8的正式下線，被視為大陸地區首款MPV問世，填補了MPV的市場空白。

2000年5月，別克GL8正式上市銷售，開創了國內豪華MPV的市場先河，這一年也被業界公認為是MPV的市場元年。此後，廣州本田於2002年引入奧德賽，江淮汽車也於同年引入生產瑞風車型，東南汽車則先後於2004年和2007年引入菱紳和代工生產克萊斯勒大捷龍……國產MPV逐漸呈現出一片欣欣向榮的景象。

而2004年則是MPV正式進入細分市場統計的第一年，改變了以往上海通用別克GL8和廣州本田奧德賽「雙峰並立」的格局，這一年國內MPV銷量達到11.11萬輛，同比增長31.2%，證明了該品類的市場潛力。與此同時，國產MPV和進口MPV之間的競爭也越來越激烈，尤其是賓士Viano、凌特、日產貴士、雙龍路帝等的進入，搶佔了一定的市場份額。

據悉，在歐、美、日等發達國家，MPV占乘用車的市場比例均在10%以上，平均每3戶人家就擁有一輛MPV，普及程度可見一斑。而從近五年統計數據中可以看出，MPV占乘用車的市場比例為7.28%～10.24%，這說明MPV市場發展已接近國際水平。

既然已經與國際水平相當，是否可以理解為MPV市增速放緩是情理之中的事？同樣也是其銷量下滑的最重要的一個因素？由此推測，MPV市場發展潛力和增長空間究竟還有多大？

三度跌落神壇

在經歷了2003年的爆髮式增長后（同比增長65%），MPV市場於接下來的四年時間進入到了相對平穩的過渡期。這個階段國產MPV並未具備真正意義上的自主研發能力，大部分產品都是通過合資、合作引進國外研發或引入國外生產線實現的，市場上熱銷的主流品牌也多與美、日、韓、德有著「血緣」關係。

2008年是MPV市場跌落神壇的第一年，受景全球金融危機、原材料漲價、雪災和地震等影響，MPV市場首次出現低谷，銷量急轉直下，同比下滑28.79%，全年銷量只有19.74萬輛，占乘用車的市場份額也跌落至歷史最低點（2.92%），而在此之前，MPV占乘用車的市場份額為3.69%～4.9%。

其實這種表現也不難理解，畢竟彼時的 MPV市場還未成熟，且主要還是作為工商業用途，在金融危機席捲之下，中小工商企業舉步維艱，對MPV市場的衝擊自然最大。另外，當時很多汽車廠家推出的微面也進一步蠶食了MPV的部分市場空間。

從產品投放上看，2008年竟然沒有一款全新的國產MPV上市，排名前五名的瑞風、別克GL8、奧德賽、風行、途安全部為老車型，消費者難免會出現審美疲勞。儘管當年有馬自達5和雪鐵龍C4畢加索稱得上是新車型，但作為進口車銷量太小，無法左右大局。

2008年～2012年，MPV市場雖小幅增長，但在乘用車四大細分類別中的佔比一直較少，連續五年徘徊在2.92%～3.44%低位。可儘管比國際市場晚了十多年，但從產品研發和發展趨勢上來看，MPV在這段時期內與國外的差距正在逐漸縮小。

尤其是隨著長城嘉譽、福田蒙派克、鄭州日產御軒、陸風風尚、長安傑勛、奇瑞R2和東方之子Cross等一大批自主品牌MPV的強勢加入，合資品牌MPV的壟斷局面已被打破，這為自主品牌的發展提供了一個新的歷史機遇，且宜家宜商的消費理念也從另一個側面反映出汽車市場已經進入用車需求多樣化的時代。

但由於私人消費者對MPV的接受程度有限，所以公商務市場仍MPV最主要的市場之一。進入2012年，MPV市場出現小幅下滑，同比下跌0.86%，全年銷量達到49.34萬輛。與2011年相比，MPV銷量前十車型的排位出現了較大波動：菱智排名由第八位躍至第一位；景逸不僅被菱智超過，也被別克GL8超過，排名由第一位降至第三位；江淮和悅RS被一汽森雅超越；日產帥客超過本田奧德賽，排名上升至第八位。

MPV市場銷量排名前十車型

自2013年起，MPV市場開始大幅上漲，且占乘用車的市場份額也急劇擴大。2012年～2016年，MPV銷量一路從49.34萬輛躍升至249.65萬輛，占乘用車比重也從3.18%上升至10.24%，創歷史新高。

此階段最明顯的特徵就是自主品牌已成為MPV市場的絕對霸主。其中，上汽通用五菱已成為推動MPV市場整體增長的最主要的力量之一，緊隨其後的是長安、北汽、東風、江淮等。當然，這也要歸功於五菱將微面改頭換面為MPV后，得到了統計部門的認可，於是數字顯示出來的消費結構也發生了巨大變化。

在這裡就不得不提及一下微面與MPV剪不斷理還亂的複雜關係。微面即小型廂式車，最顯著的特點是「沒鼻子」、造型方正、殼體單薄，就像一塊行走中的麵包，故稱麵包車。國內出現的第一批麵包車多引自日本，最典型的代表就是上世紀80年代火得不行的大發，同時期的還有昌河、松花江等。

由於這些麵包車的發動機就在駕駛員的座位底下，沒有獨立的發動機艙，發生碰撞時的緩衝幾乎為零，縱使價格便宜、油耗低、功能性強、承載性強，可唯獨安全性始終是個大問題。2003年時，國家出台了「平頭微面禁銷令」，對那些無鼻麵包車進行了封殺。發展至今，部分微面有了獨立的發動機艙，比如五菱榮光V等。

有關五菱宏光家族（宏光、宏光S、宏光S1）到底算不算MPV的爭議一直延續至今，其實從嚴格意義上來看，五菱宏光家族更像是介於微面和家用MPV之間的跨界產品，屬於微面的升級，廠商打造之初的定位就是緊湊型MPV，中汽協也已將其劃分為MPV類別了。

到了2016年，自主品牌MPV共計銷售223.8萬輛，同比增長19.9%，市場份額更是高達89.6%，且在全年銷量排行榜中，僅有別克GL8一款合資車型進入前十名。雖然購置稅等優惠政策對MPV市場起到一定的促進作用，但更重要的是，MPV的增長動力還來源於消費者的需求升級，即小型MPV逐漸替換微面、中型MPV需求增大。

具體來看：在小型MPV市場，五菱宏光、五菱風光、歐諾、威旺M20、歐尚銷量超過10萬輛；在中型MPV市場，寶駿730、幻速H3銷量超過10萬輛；在大型MPV市場，別克GL8銷量超過8萬輛、奧德賽銷量超過4萬輛。其中，上汽通用五菱仍是MPV「一哥」，領先優勢非常明顯，同時，長安、北汽、東風等企業的成長性也較好。

伴隨國內車市的持續走高以及消費理念的轉變升級，MPV市場展現出旺盛活力。在多用途車方面，SUV和MPV都受到了市場的熱烈追捧，不同的是前者著重動力性和舒適性，後者追求商務性，而良好的商務性能和足夠大的空間也十分符合現代市場預期，使MPV的賣點豐富不少。

然而，就在業內普遍高呼MPV會成為繼SUV風口之後又一爆發增長車型時，最新出爐的2017年上半年市場數據給予當頭一棒，MPV累計產銷分別為103.50萬輛和101.05萬輛，同比下滑12.8%和15.78%。

比雪崩還突然，一個連續四年在火爆車市中長大的「泡沫」被刺破了，MPV成為今年上半年汽車銷量下滑最嚴重的細分市場，更有媒體報道稱，如果用一個詞來形容今年的MPV市場，那就是乘用車市場的雞肋。

除受大勢影響外，皮卡進城政策的部分解禁以及大型7座SUV的市場衝擊，都促使MPV市場走跌。2017年上半年，在國內MPV銷量排名前十車型中，除別克GL8外，其他車型全部出現下滑，就連五菱宏光也不能倖免，寶駿730雖然保住了第二的位置，但銷量也是每況愈下。

虛火下的繁榮

儘管沒有SUV市場增長那麼火爆，但在近四年時間內，市場份額一路從3.18%擴張到10.24%，國內MPV市場實際也在快速增長。只是兩級分化比較嚴重，中間存在斷層，在10萬元～20萬元價格區間內，竟然還沒有一款真正意義上賣得好的MPV產品。

而導致今年MPV市場銷量下滑的最核心的原因就是低端MPV銷量的大幅下滑，排名靠前的主力低端車型均出現了不同程度的降幅。其中，長安歐諾和風行菱智下滑最為明顯，分別下滑34.9%和28.9%，而五菱宏光和寶駿730則分別下滑12.1%和4.6%。

據業內人士對《汽車觀察》表示，「國內MPV市場已臨近第二波消費升級階段，兩極分化的格局不再適應當今消費者多元化的訴求。在小型轎車市場的極度衰落以及小型SUV市場的回落軌跡中，都可以印證消費全面升級這一觀點，MPV也不例外。同時，也不應過高估計家用MPV的市場需求，不應過高估計二胎政策對於MPV市場的刺激作用。」

過去五年，具備微面功能、外觀和內飾又得以全面升級的低端MPV，在很大程度上成了農民或中小城鎮業主的上佳選擇。但進入2017年以來，這部分消費者越來越關注乘坐和駕駛的舒適性以及配置的便利性，所以，尺寸加大的7座SUV降低了該用戶群體對家用MPV的需求。

「實際上，是這些售價低於10萬元的產品造成了國內MPV市場上的虛假繁榮，而真正意義上面向城市家庭用戶的中高端MPV市場，卻遠未進入所謂的高增長時代，從銷量統計上來看，家用MPV似乎只是停留在理論層面上的熱賣潛力。」有來自車企內部的專業人士對《汽車觀察》如是說道。

原因有兩點：第一，MPV與SUV車型之間存在許多相似的功能和特性；第二，對於「外貌協會」出身的消費者來說，目前在售MPV車型的產品設計距離心中的dream car實在相去甚遠。可以預見，未來五年會有更多MPV產品在外觀設計上逐漸偏重家用客戶的審美需求，同時在內飾方面也要做到美觀與功能性的兼備。

此外，途安L、奧德賽、艾力紳這三款針對一二線城市家庭用戶的MPV，佔據了15萬元～30萬元價格區間絕大多數市場份額。但在這個價格區間內，市場總需求也就在1.5萬輛～1.7萬輛之間，並沒有出現預期般的高增長。難道，MPV真的沒有機會了嗎？

事實上，中高端MPV在今年上半年表現出了不錯的增長勢頭。例如，上汽通用別克GL8同比上漲82.8%，東風本田艾力紳同比上漲35.4%。另在MPV金字塔頂端，進口豐田埃爾法雖加價銷售，但仍供不應求。因此，業內普遍看好售價在15萬元～30萬元的家用MPV，伴隨消費多元化、家用第二輛車增購需求、80后和85後人群進入二胎家庭等因素影響，都會給這個價格區間內的MPV產品帶來銷量增長。

未卜的戰局

近幾年，靠SUV而迅速走紅的自主品牌一直飽受質疑，一旦熱潮退下，未來又將如何實現可持續發展？因此，MPV成為自主品牌保持均衡發展的又一砝碼，也成為其布局下一個消費熱潮的市場籌碼。

可時至今日，在MPV市場上暢銷不衰的仍就是那幾款耳熟能詳的車型，並沒有出現多少新面孔，原本被譽為車市新藍海的MPV市場在今年上半年又出現了驚天逆轉，讓人不得不懷疑之前的預判或許本身就是一個偽命題。目前來看，購買MPV的消費人群主要集中在60后和70后的男性消費者上；而80后和90后的消費者則對MPV的興趣比較低，畢竟年輕一代消費者的偏好更加多元化，這使得MPV市場的未來發展越發撲朔迷離。

與去年相比，今年上半年MPV市場主要呈現出高端增長、中端穩定、低端下滑的結構形態。一方面，合資企業積極響應MPV市場消費升級的號召推出了一些新品，但中高端市場比重僅佔MPV市場的10%，體量太小不足以影響整個MPV大盤走勢。另一方面，自主品牌重心逐漸轉移到7座SUV上，也是導致MPV市場大跌的直接原因。

據不完全統計，2017年預計會有16款MPV新車上市。其中，自主品牌有13款（比亞迪 M5、吉利首款MPV、東風風度首款MPV、帥客EV、傳祺GM8、寶駿710、力帆軒朗、長安凌軒、昌河M70、啟辰M50V、紳寶V50、幻速H5、金杯F30），佔比超八成；另外，還有3款（別克GL6、克萊斯勒新大捷龍、雷諾Espace）國外品牌新車上市。

然而，自主品牌MPV雖然在車型數量上處於上風，但在腳踏車效率上與合資品牌相比仍有一定差距。「要想改變這種局面，首先要引進平台化戰略，以規模降成本，從而提高腳踏車利潤率；其次，用產品帶動品牌影響力，認為MPV不需要營銷就大錯特錯了；第三，建立起精準化和差異化的市場優勢，一旦MPV上升趨勢得到復甦，就會有越來越多的企業切入到這個市場，競爭激烈程度可見一斑，與其那時再被動跟風，還不如現在就開始規劃，把主動權掌握在自己手裡。」東風汽車相關負責人對《汽車觀察》講道。

定位的尷尬

「二胎政策的放開確實刺激了一部分消費者會購買7座汽車，但是在MPV和7座SUV之間，MPV的優勢並不明顯。」《汽車觀察》記者於近期走訪了一些4S 店，在與眾多消費者交流過程中獲悉，更多消費者在7座SUV和MPV之間往往不會選擇MPV。

原因在於：首先，家用車輛第三排座椅本身就是充當應急使用的，常年會以5人以上規模出行的家庭用車微乎其微。其次，儘管SUV第三排座椅空間十分有限，但也恰恰反映出這排座椅的小與巧，不用時可以摺疊隱藏起來，而不會像MPV那樣要時時刻刻擺在外面。

長期以來，MPV似乎是由於細分市場的劃分問題，依舊沒能找到真正屬於自己的立足之地，在自主品牌大量盤踞的低端市場，也並沒能充分體現出與其他車型的優勢來。而在中端市場，MPV更是一直沒有尋求到合理的市場導向，加之產品數量較少，導致消費者對於MPV車型的認可度並不高。另在高端領域，MPV又很容易被大量的7座SUV搶佔市場。

如果從通過性上看，MPV確實沒有多大優勢，但論其經濟性與用車成本，MPV則更具優勢。以全新寶馬X1和寶馬2GT對比來看，在動力總成相同的情況下，還是寶馬2GT在油耗上更勝一籌。如果說同一品牌車型之間不能看出鮮明對比的話，那麼，奧德賽和漢蘭達的油耗則足以說明問題，前者2.4L NA發動機對於後者2.0T渦輪增壓動力，油耗分別是9L和12L，還是奧德賽更勝一籌。

另從價格上看，目前主流SUV價位大都集中在20萬元左右，受成本限制，很多車型並不配備四驅系統，如果要選購四驅版本，價格則需要去25萬元～30萬元區間選購。而這些SUV大都偏向於城市取向，其車身剛性與離地間隙並不能與越野車相提並論，既然SUV在價格以及越野性能方面都略顯不足，那麼純適用於城市路況的MPV就顯得相當務實了，20萬元往往能夠買到比主流SUV級別和平台更高的MPV。

實際上，MPV的潛在需求是切實存在的，但如何將其概念與其他車型界定清晰，並將這種概念準確無誤地傳達給消費者，似乎還有很長的一段路要走。因此，也有專家建議，要想避開前途未卜的MPV市場，可以選擇旅行車作為另一突破方向，年輕消費者對新生事物具有較強的接納能力，完全有可能接受這種在國內市場上比較少見的車型，或許可以給部分車企一些啟示。

是坑，也要跳

無論是廠家研發設計的新車型培育和刺激了市場，還是市場上的需求變化啟發了廠家全新車型的研發，只要是在汽車市場，產銷之間的互動就越來越密切和頻繁。從目前市場形勢上來看，中端MPV將成為未來車企的必爭之地，而如何緊抓潛在需求變化並對現有產品進行改進從而研發出對路的新車型才是當務之急。

蘋果創始人史蒂夫·喬布斯有句名言：領袖和跟風者的區別就在於創新。事實上，無論是在哪個領域，跟風只能吃到殘羹冷炙，只有創新才能成為市場的引領者。近二十年，MPV的出現，從單一層次商務人群向多種層次商務人群擴展、從商用向商家兼用轉變、從單一性向多樣化和年輕化遷延、從低檔向中高端蠶食，這些演變都已說明MPV市場已逐漸走向成熟和理性回歸。

「誰要輕言MPV市場已經沒有機會，誰就真的錯失風口了。」儘管面臨銷量下滑，但仍有很多業內人士強調，對於MPV的期待，不能脫離汽車市場越來越趨於個性化和逐漸細分化的現實，不能指望所有細分市場車型都能帶來一股風潮，至少近期形成的SUV風潮，MPV還做不到，但也不能因此就否定MPV市場的未來潛力。這也是一些車企不肯放棄MPV的主要原因，畢竟造車要有超前的預見性，要未雨綢繆，不能盲目跟風，市場需要培育和引導，只要擁有嚴謹的產品矩陣，就能攻守兼備。

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