日系和德系的中國特供車，一定有你不知道的

隨著自主品牌的崛起，此時提起「市場特供車」一詞，難免會引些公憤；然而，就事論事，我們與大多數發展家一樣，馬路上多了很多合資品牌本土市場特供車。今天就帶大家看看，德系和日系的特供車。

● 大眾朗逸家族

上汽大眾是特供車既得利益者裡頭，日子過得最酸爽的。上汽大眾自1985年成立，雖然並非國內第一個同類合資項目，但「歸功於」北汽與AMC成功作死，上汽大眾的在華影響力可謂後無來者。

2008年，上汽大眾引入當時已接近報廢狀態的大眾集團PQ34平台，製造出第一台朗逸，洋名Lavida。

開山之作，給特供車行業演繹了最佳打開方式

當時，同平台的一汽-大眾寶來依然銷量強勢，但從未有人預料到上汽這款自主設計的中華田園車能月銷1萬輛、2萬輛、3萬輛、4萬輛……直至2016年的5萬輛。原因很簡單：外觀內斂、小排量、高配置、不談駕駛感受（也不算很差）、標榜後排空間、大眾標、相對實惠的售價，綜合這些因素，就是一台特別適合在生存的車，起碼父輩不會反對購買。

雖然曾有一個名為E-Lavida的電動版失敗案例，但土特產能做到換代也真是沒誰了（除了GL8）。上汽大眾在2012年推出第二代朗逸Lavida，緊接著推出了朗行Gran Lavida、朗境Cross Lavida、朗行運動Gran Lavida Sport、朗逸藍驅Lavida BlueMotion、朗逸運動Lavida Sport共計2個衍生車系、3款特別版車型。

銷量？作為參考，2016年全年，朗逸家族售出53萬輛以上，相當於主流自主車企一整條產品線的銷量。

朗境，唯一賣爛了的家族車系

● 大眾凌渡

Lamando是一款連維基百科都搜不到土特產。2015年1月上市至今，月銷量低於1萬的「苦寒日子」基本沒過過。

凌渡最亮眼的估計不是全新大眾集團MQB平台、一整套的率先引入的大眾品牌設計理念以及最新的動力系統，而是「奢適寬體轎跑」這個神文案。世上真有奢適寬體轎跑，不過那是賓士S級Coupe和賓利歐陸GT的事，與自主研發的貼牌大眾車並無過多關聯。

凌渡1.4T頂配，比奧迪A3 1.4T最低配還貴

公平地說，凌渡是一款非常成功的特供車，如此自信的售價居然能砍獲如此霸氣的銷量，前無古人。機械層面的先進性，決定了它在油耗、操控、工藝等方面擁有了一定話語權，在二手車市的殘值表現也證明了這一點。

營銷宣傳的開創性自然可圈可點，類似的胡扯型文案，已如病毒般傳遍合資/自主陣營，當今的某些廣告資訊公司和媒體，恨不得把一台假洋牌SUV宣傳成貴族座駕，家裡沒爵位繼承的小民，都不好意思往他家4S櫥窗里看一眼。

標榜轎跑，其實也就貴一點的買菜車而已。1.8T出貨量極低，2.0T GTS版年銷數百，其餘99%是1.4T。

● 大眾蔚領

C-TREK蔚領，一汽-大眾進軍國內旅行車市場的首款國產作品。與幾乎所有特供車一樣，標配一個英文名，且先於中文名公布。

雖然一上市就遭來「貴死了」的評論區數屏罵街聲，但筆者依然要說句心裡話：如果把它看作寶來旅行版的話，蔚領屬於合理價格區間內。（潛台詞是：真服了老不死的寶來，1999年出爐的產品，現在居然還能賣到11萬起步。）

當一汽-大眾說自己「花了6年才打造出這台車」時，我覺得它是量產前5天才抱的佛腳。

然而大眾的品牌溢價是眾所周知的。並非所有人都知曉的是，即使是老寶來及其平台，也在不斷的改進當中。若您同時開過方燈寶來1.8T（基本就是進口件拼裝的）和所謂新寶來1.4T（現售的老不死款），您就會發覺，所謂新寶來1.4T在底盤濾振、動力輸出、油耗表現和人體工程學上要明顯優於方燈寶來1.8T。是的，連新的小排量發動機和水土不服的DSG變速箱，都比舊的好。

它的確是冰封多年的旅行車市場的一個新的引路人。筆者絕對不會買這款車（雖然每個月有5000人在買），但希望蔚領能帶起這輪旅行車風潮。

平台是落伍的，設計理念與三大件是先進的。相似定位的，還有傑德可選。對，紙糊的那台日本車。

日系

● 本田凌派

作為日系的特供車急先鋒，廣汽本田自主研發的凌派顯然是最不能繞過的話題。此前已有知乎文章點評了凌派在美學設計上的糟糕表現，現售的2015款倒是解決了一部分問題，即使車體比例這個硬傷完全無法解決。

本田特喜歡給原版入華車換臉，還把自己的創意沿用到特供車之上，整出一套「本土家族風」來。

凌派上市之初，筆者曾認為讀者更多地關注一個「鬼子品牌」培養出一台「二鬼子車」。而其實關於凌派的討論，更多的集中在「基於飛度平台」的問題上。小平台造大車，操控真的很糟糕？客觀來說，被速騰福克斯秒殺是必然的，但凌派也沒到某些標榜運動但其實天生腳軟腎虧的自主車的尷尬份上。

凌派的買菜范是眾所周知的，但凌派的高性價比也是眾所周知的。雖然近年來競品頻發，再者凌派年事已高，但依然月銷8k也很能說明問題。如果放棄一些空間和配置，其實東本思銘（換標老思域）是個不錯的選擇，不過這個品牌已經被做死了。

自主品牌往上走之後，凌派的日子也不好過了。但若問它是否好車一台，筆者回答：可靠的買菜車。

● 本田冠道 / UR-V

本田Pilot換代之後，本田中型SUV入華的消息接踵而至。不幸的是，廣汽本田與東風本田都自作聰明地推出了自行設計的中型SUV，廣本還起了個極為拗口的中文名「冠道」。其實，英文名Avancier確有其車，1999-2003年間量產的本田旅行車，僅供日本本土。

本來，特供車身份並無過多槽點，就是好好的一台新Pilot被自主設計成了中華田園犬（冠道引擎蓋邊緣上的兩排巨型假排氣孔看得筆者魂不守舍），心裡多少有點不舍。

不過，冠道/UR-V的競爭力還是非常強悍的。整台作品的工藝、空間、動力都具備較高技藝，柯迪亞克/KX7等產品並非其對手，也就同為特供車的別克昂科威是其直接對手。值得一提的是，本田把渦輪玩得出神入化的境界，在此得到展示平台，2.0T有多猛就不安利了，1.5T能跑出9秒出頭（UR-V官方9.6s）破百的成績已說明一切。

關於本田的特供車，還有東風本田思鉑睿（現售款為特供車）、東風本田哥瑞（東本鋒范）、東風本田競瑞（筆者無功力定義此車）等「作品」，不過由於銷量過於矜持，在此不表。

● 謳歌CDX

特供市場的豪華車，目前以大眾輝昂、寶馬1系三廂和謳歌CDX為領銜者，其餘加長（沃爾沃S60L）或改標（英菲尼迪ESQ）的不算嚴格意義上的特供。

謳歌入華國產，首款車型當然首推SUV，卻不是目前美國在售陣列中的任何一款。即使廣汽本田從不承認CDX來自繽智，但側面輪廓（車體結構）完全雷同這點就已解釋了唯一真相。

更有圍觀不嫌事大的網友稱，CDX源自繽智，繽智源自飛度，所以CDX是一台賣30萬的飛度……其實，共享平台之下，8萬級小型車與30萬級中型車共享零部件已非天方夜譚，寶馬1.5T三缸機還分別裝備1系和i8呢。

廣汽謳歌的槽點其實並不在血統論和「共享精神」之上，而在於——在投放一台小型SUV作為敲門磚，身為豪華品牌，您的良心不痛嗎？良心痛不痛無從得知，反正月銷量只有數百台，比寶馬1系三廂慘淡太多了。

● 馬自達CX-4

一汽馬自達在2016年11月停產了CX-7、馬自達6、馬自達8以及睿翼共計4個車系，也即是品牌旗下2/3的車。意圖很簡單，把那些賣成渣渣的垃圾產能剷除，讓渡給熱賣的阿特茲和CX-4。

其實規律已經特別明顯了：無論長安馬自達還是一汽馬自達，只要是Skyactiv創馳藍天技術框架內的產品，都賣得好；只要是此前的老產品，都賣苦銷售妹子。CX-4為例，目前已佔整個一汽轎車（馬自達/奔騰/紅旗）產銷量的40%，可謂居功至偉。

轎跑型SUV已被歌詩圖證明為徒勞，一汽馬自達依然一往無前，勇氣可嘉。

CX-4熱賣當然不止是靠顏值，最重要的是價格。對比長安馬自達昂克賽拉（土特產車名真拗口）的2.0L+6AT入門版本，一汽這台帶著半個SUV光環的CX-4隻不過貴了三千塊，車體還更大了，可謂良心。

奇迹的是，月銷6k，馬自達壓中了寶

● 日產藍鳥

東風日產自主研發的藍鳥，英文名叫Lannia（這不是拼音少個o嗎）……

為了往洋氣的、高端的方向走，東風日產還把「西瑪」之名套到了四缸前驅Maxima之上，而此名真實擁有者其實是日產有史以來造過的最強民用轎車Cima本尊（曾進口，曾用名確為「西瑪」）。命名自由，打假辦都無能為力。

雖說自主設計，機械層面的研發質量還是很硬的

回到藍鳥本體。這款全新設計緊湊車，在機械完成度上表現出非常不錯的造詣，即使自吸與CVT上身，駕駛質感依然能做到一個超越合資買菜車平均水平的造詣。只不過，過於激進的外觀設計，過於羞澀的內部空間，都是消費者需要承受的壓力。

藍鳥月銷量已能達到6k的理想水平

● 編輯結語：曾經，筆者認為特供車是一個次級汽車產銷市場在吸收技術與發展原創時的「必經階段」；如今，某些合資品牌的特供車產銷量已佔品牌總量的過半水平。最後，上汽的自主研發能力真強……

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